LHAELEY DAVIDSON FL HISTORY
1941～1969 簡略版はこちら
ビッグツインの定義とは
ＦＬは７４といわれ７４キュービックインチ（１、２００ｃｃ）のビックツイン系である。その登場は’３６年に登場した６１キュービックインチ（１、０００cc）のＥＬをスケールアップしたものであった。もっともビッグツインと呼ばれるようになったのはフラットヘッドを採用した’２９年のＤ、７５０ccでこれがベビーツインと呼ばれてＶツイン系にビッグツイン系のラインナップがこれ以降から確立されていったのである。ＦＬのルーツとなったＥＬ系１、０００ccのナックルヘッドは、その名の通りロッカーハウジングが人間の指の付け根の部分に似ていることから命名された。 Ｅ系は、８４．１３×８８．９㎜、９８３ccから３６ｐｓ／４，６００ｒｐｍを発揮した。その加速力は強烈といわれ、ハーレー量産車で採用した４速ミッションの各ギアで６０・９１・１２６・１４０㎞／ｈまで軽く出せ、１００マイル１６０㎞／ｈ）も可能であった。３７年３月にはダートトラックチャンピオンのジョー・ペトラリがレーシング用にカスタマイズされたハーレーで２１７．８９㎞／ｈを叩き出した。
ナックルＦＬ登場する
’４１年にはナックルヘッド１、２００ｃｃＦＬ系がリリースされ、８７．３×１００．８㎜、１２０７ｃｃになりボア・ストロークアップのニュークランクが造られた。４６ｐｓのＦは６．６のローコンプレッション、４８ｐｓのＦＬは７．０のハイコンプレッションで両車とも４、６００ｒｐｍにて発揮、時速１００マイル（１６０㎞／ｈ）以上をマークした。だが、４２年より第二次世界大戦が勃発しこの年以降の主力生産は軍用車となっていった。よって、’４２年以降の民間向けマシンは’４１年型のまま生産が続行された。その渦中ハーレーダビットソン社も第二世代へと継承され、新社長にウイリアム・Ｈ・ダビッドソンが就任した。
戦後、パンヘッド登場
そして戦後を迎え、当時の自動車業界に流行していたインダストリアルデザインをバイクに取り入れることとなりデザイナーとして、ブルックス・スティーブンスを迎え入れた。インダストリアルデザインの基幹であるシンプルデザイン化が、’４８年からのＯＨＶニューエンジン「パンヘッドモデル」を生みだし、ナックルヘッドは戦後１年、’４７年のみで姿を消すこととなった。新開発されたパンヘッドのエンジンはニューメカニズムとして、プッシュロッド内油圧タペットを採用しメンテナンスフリーを二輪車としては初めて実現させた。戦後のラインナップは、ＳＶフラットツイン１、２００ｃｃが’４８年のスプリンガーモデルまで残され、７５０ccは’５１年まで生産が続行された。ニューエンジンであるパンヘッドは１、２００と１、０００cc系が生産ラインへと乗ることとなった。エンジンのボア・ストロークはナックルと共通であったが、シリンダーヘッドはアルミ・キャスト製となりロッカーアームへのオイルラインが別系統パイプでクランクケースとシリンダー内を通過しヘッド部へ送られるようになり、すっきりとした外観となった。ＰＡＮ（お皿の形）をしたロッカーアームカバーは、ナックルに見られたオイルの飛散を防止するためにＤ型パッキンをヘッド全周囲に配置したフルシールタイプとなりそのためヘッドのボリュームマスが増えたためナックルのフレームではパンのカバーが当たってしまう。このためフレームのダウンチューブが途中から拡げられた。
ハイドラグライドの誕生
そして近代的スタイルのＦＬを’４９年モデ」ルのハイドラグライドの出現で世の中にアピールした。テレスコピック・フォークに油圧つまりハイドロリックダンパーが組み合わされ、フロントドラムブレーキも８インチ（２０３㎜）大型シューサイズとなった。ブレーキのカム、メカニカルパーツ等はドラムプレートカバーに内蔵されたスマートでユニークなデザインを採用した。パンヘッドＦＬは５３ｐｓ、１６７㎞／ｈをマークしＥＬの４３ｐｓ、１６０㎞／ｈ に差を付けていた。ハイドラフォークの採用とともにヘッドランプもＳＡＥ規格による自動車サイズの７インチ径の大型ヘッドランプが装着され今日まで継承されている。また、テレスコビックとともにアメリカが誇るテイムケン製テーパーローラーベアリングがステアリングヘッド部に採用された。’５０年代のＦＬから、よりシンプルイズムをめざし’４７年以来の象徴であったドイツスタイルのフィッシュテールマフラーが、イギリス流のチューブタイプのメロートーン（静かな音）マフラーにと様変わりした。エンジンの機能、製造面の近代化も著しクロームメッキのピストンリングを採用、またピストンからクランクシャフト、シリンダー、フレームやフェンダーなどのパーツまでミルウォーキーにて生産され、高いグレードを誇った。
フットシフト時代の幕開け
’５２年にはフットシフトチェンジが採用されたが、ハンドシフトファンも多く、両方式にて’７２年まで生産が続行された。’５３年にはラインナップが整理されＶツインは１２００ＦＬ、７５０Ｋのみになった。１、０００ＥＬは８８３ＫＨに吸収される格好で自然消滅したのであった。改善は絶え間なく進み’５３年ローラータペットに油圧リフターを内蔵して’５４年にはピニオンシャフトが強化された。小改良が進む中で、’５５年”ニューパンヘッド”がリリースされた。新型クランク、クランクケース、シリンダーヘッドが新規パーツとなった。さらにスプロケットシャフトにテイムケン製テーパーローラーベアリングを装着、同時においる潤滑系も強化された。またヘッドからの戻りオイルリターン穴がシリンダーウォール面に開けられピストン潤滑の貢献ができるようになった。
ビクトリーカムの開発
また世界のガソリン品質向上に対応してＦＬは高圧縮７．２５にアップ、またビクトリーカムの開発で５５ｐｓ／５、４００ｒｐｍをマーク、マニホールドもブッシュ式からＯリングシール方式になった。ビクトリーカムをアピールするため、外装スタイルもＬもＶマーク付きハーレーロゴとなり、テールランプもスマートな楕円レンズとなった。さらに’５６年からスーパースポーツモデルＦＬＨが登場した。さらに高圧縮８．０にアップ、ポリッシュポート開発で６０ｐｓ／６、４００ｒｐｍに出力アップした。外装もツートンカラーに、また、メーターのスケールは１－１２のシンプルなデザインとなりトリップメーターが新しく組み込まれ、プラスチック製のハードサイドバッグもう誕生した。’５７年からハーレーはスポーツスターＸＬ系にもＯＨＶエンジンを搭載して力を入れたが、その技術テクニックを駆使したニューフレームとエンジンがやがてＦＬの姿を変えてゆくこととなる。
デュオグライドがもたらしたもの
その結果が’５８年型のニューマシン、デュオグライドとして確立された。スポーツスターのノウハウを導入、デュオ、つまり前後に油圧サスペンションを持つ新開発グライド・フレーム系がＦＬに採用されたのである。エンジンもピオンシャフトがさらに太くなり強化され、以後’７７年まで同径サイズが継承された。デュオグライド系ではリヤブレーキが油圧作動となったがこれはそれまでのサービスカーでの技術を生かした好例といえた。
パンヘッドのエレクトラグライド
軽量化と豪華さを演出したアルミ製パーツもＦＬを引き立てた。’６０年にアルミヘッドランプナセルを装着、そして’６５年にアルミプライマリケースとセルモーターが組み込まれたのであった。パンヘッドの最終モデルにふさわしく新型エレクトラグライドはホワイトタイヤ、デュアルシート、古パッケージのサイドバックにキャリアやウインドスクリーン、フェンダーモール等のアクセサリーも加わり世界一の”キング・オブ・ハイウェイ”マシンとなった。セルモーター装着によって新型１２Ｖ電装となりバッテリーは６Ｖ大容量を２個搭載直列化、ヘッドランプも６Ｖの４５／３５Ｗから１２Ｖの５０／４５Ｗにされ夜間走破性がアップされたのである。パンヘッド系ＦＬの生産台数は’５６年ハードテイル５、７８６台に対し、’５８年デュオグライドが６、０３８台を記録したが’６３年には４、２４６台に下降した。すでに日本車がセル始動があたりまえだったためについにハーレーもセル採用に踏み切ったといえよう。’６５年６、９３４台を生産してパンの最後を飾ったのであった。
ショベルヘッド登場
この頃スポーツスター系のオーナーが増えたこともあり、またＦＬ系ＯＨＶユニット生産はナックルヘッドが１１年なのに対して、パンヘッドは１７年間も継続しておりライダー達はよりパワフルで新しいエンジンを要求していた。その結果がスポーツスター系のノウハウを投入したニューＦＬ系ショベルヘッドだった。このパワー・ユニットはパンヘッド系をＸＬの造型に変えたものでロッカーアームカバー形状がＳＨＯＶＥＬ、つまりシャベルに似ていたことから命名された。当初のものはパンヘッドと寸法的に共有寸法のパーツも多く、カムシャフトやバルブガイド、バルブスプリング等がそれであった。特に’６９年までのモデルは旧アーリーショベル系と称されエンジンメカニズムは’５５年以降のパンとあまり変わりないといえるものだった。だが’６６年のショベルには、スポーツスターと同じスポーティーなリンカート製ＤＣキャブレター与えられた。パンのリンカート製のＭ７４Ｂ型キャブ低・高速ノズルに対して、ＤＣは、低・中・高速各ノズルがつき、フロートチャンバーもキャブレター下からサイドにつけられていた。このキャブレターは後にＳ＆ＳのＬと称したレーシングとレコードブレーカー用に発展したことでマニア達には人気があった。ところが’６７年にはキャブが一新され加速ポンプ付きのティロットソンとなった。エンジン出力はＦＬが５７ｐｓ／５、２００ｒｐｍ、ＦＬＨが６６ｐｓ／５、２００ｒｐｍとよりパワーアップしたが、その要因はＹ字型インテークマニホールド、ビックバルブ、加速ポンプ付きキャブレターによる結果だった。また、点火方式も手動進角から自動進角になり左グリップの点火調整が不要となり操作面において大いに楽になった。
ＡＭＦ時代に突入する
ハーレーダビットソンの変革期は’６９年、ＡＭＦ＝アメリカン・マシン・アンド・フォンダリ社が親会社となってから訪れた。ＡＭＦ会長のロドニー・ゴッドの作戦通り進行して、’７４年にアッセンブリー工場をペンシルバニア州ヨークのテニスラケット工場から転換し年産５万台にむけたのだった。’７０年からのショベルは、エンジンが改良され低速からバッテリーを充電する交流＝ＡＣＧ（ＡＣジェネレーター）がクランクシャフト直結となりプライマリーチェーンケース内に内蔵された。’３６年以降クランクケース前部にあったＤＣジェネレーターが消え、タイミングケースはきわめてシンプルなものになった。また、ポイントがカムシャフト軸駆動式となり円形キャップのハウジングが加わった。’７１年モデルからＦＸスーパーグライドがビッグツイン系に加わり、’７２年モデルからＡＭＦのマークがタンクサイドに入った。この頃からＡＭＦらしい世界的グローバル産業の底力が表面化’７３年にウィリアム・Ｈ・ダビッドソンが去り、息子のジョン・ダビッドソンが社長に就任した。時代は高性能の証としてディスクブレーキを必要としていた。だがハーレーのブレーキはサスペンション系が旧式で開発のネックだった。この解決のため剛性上日本製にすることとなる。ディスクブレーキはＦＬ系に’７１年から前のみ’７３年から前後ともに、ハーレー各車種共通のアメリカ・ケルシー・ヘイズ製の１０インチ径を装着した。日本製のパーツの採用は’７４年からケイヒン製キャブレター装着でより一層すすんだ。そしてＦＸ系の生産台数が９、２３３台とＦＬ系の７、２６７台を抜いたのも時代の様変わりを示した。以降、排気量は７４から８０へと変わりエンジンの形状もエヴォリューションが主力となっていった。
ハレーダビッドソンＦ系が１、２００ｃｃ以上を意味するものになったのは’２１年ＦＤからだ。Ｖツインは’０９年Ｄが’１２年Ｅ、’１３年ＦＬに発展、排気量８１０－１、０００ｃｃだった。１、２００ｃｃの登場は’２０年に限定生産されたＦＤ、ＦＤＳからでヘッドライト付きＪＤ、ＪＤＳとメカニズム的に同じ吸気ＯＨＶ、排気ＳＶの俗称ポケットバルブを採用した。’２６年に１、２００ｃｃはＪＤ、ＪＤＳに統一され’２８年にレーシングマインドのツインカムＪＤＨがデビューしてＪＤ系は終演を迎えた。ハーレーの開発設計者ウィリアム・Ｓ・ハーレーはより耐久性の高いメンテナンス性の高いＳＶフラットヘッドの採用を’２７年に初公開し’２９年型７５０ｃｃＤ、ＤＬの名で発表、名称もスモールツインと呼ばれた。だが時代はニューヨーク・ウォール街の株価暴落に端を発した世界大恐慌に突入し１、２００ｃｃビックツインもコストを低減したＶ、ＶＬを’３０年にリリースした。この年の生産台数は１８、０３６台に対し輸出台数は７、６３０台を数えた。こうなるとヨーロッパ市場で台頭してきたイギリス製ＯＨＶ・ＶツインがハーレーのライバルとなったためハレーではＯＨＶの量産車設計を’３１年から開始した。同時に大恐慌が尾を引き、海外でのドル建てレートが経営を圧迫していた。輸出もわずかに１、９７４台と激減した。ビックツイン系の強化がはかられフラットヘッド７４＝１、２００ｃｃに加えて８０＝１、２８０ｃｃが’３５年に登場。こうした間にもＯＨＶの開発が順調に進み’３６年型Ｅ、ＥＬが５年ぶりの６１＝１、０００ｃｃで公開された。アルミ製のロッカーボックスの”こぶし”形状から英語のげんこつを意味するナックルヘッドのニックネームがついた。８４．１３×８８．９㎜、９８３ｃｃからＥは３６ｐｓ／４、６００ｒｐｍ、ＥＬは４０ｐｓ／４、８００ｒｐｍをマークしたが高性能ぶりに驚いたディーラーはより大きいエンジンを要求した。’４１年びはナックルヘッドＦＬがボア・ストロークアップ８７．３×１００．８㎜、１２０７ｃｃで登場、同時にクランクがつくられた。Ｆは４６ｐｓ、ＦＬは４８ｐｓ／４、６００ｒｐｍとなり１００マイル以上をいつでも出せた。装着タイヤもオプションだった１６インチがこの年から標準装備となった。だが、すでに第二次世界大戦突入となりシビリアンモデルは開発が凍結となり’４１年型のまま’４６年まで少数生産され、’４７年にギヤシフトをそれまでの逆の１－Ｎ－２－３－４に変更して有終の美をかざった。そして戦後型ともいえるパンヘッドの登場は’４８年からでドイツのＢＭＷ的なアルミヘッド、皿状のロッカーカバーを採用、カバー形状を表現してパンヘッドと呼ばれるようになる。車体はナックルのままだったが’４９年にフロント・フォークを油圧テレスコピックに変更しハイドラグライド時代に突入したのであった。’５０年にスポーツマフラー’５２年にはアメリカ上陸が盛んになってきたヨーロッパ車と同じフットシフト車ＦＬＨを追加、クラッチを左手動レバー式とした。’５５年に高性能なスーパースポーツ格のＦＬＨ，ＦＬＨＦを加えた。Ｈ＝ハイコンプレッションを意味し圧縮比８とポリッシュポートヘッドを装着、クランクケース強化、ＦＬの５３ｐｓに対しＦＬＨはビクトリーカム採用で５８．５ｐｓ／５、４００ｒｐｍ。’５８年にはリアにスイングアームのデュオグライドが後輪油圧ドラムブレーキなどを装備して登場、変革的新型車時代を迎え’６０年にアルミヘッドランプナセル採用、優雅さを増した。富めるアメリカを象徴したのがデュオグライドと言えよう。ホワイトリボンタイヤの装着に始まり標準クロームパーツの装着、オプションでは１１ものグループを用意した。”キング・オブ・ハイウェイ”グループは豪華さを強調したウインドシールドとサドルバック・パティシートなどをラインナップしていた。’６１年に日本に正規に輸入再開され、家一軒近い価格＝当時１００万円以上した。’６５年にセルモーター採用、名称も”エレクトラグライド”ＦＬＨＢ、ＦＬＨＦＢ、ＦＬＦＢ、ＦＬＢとなり機種名にＢが加わった。電装が１２Ｖとなり、点火系もそれまで左グリップ手動から自動進角となり、操作の簡略化が図られた。セル採用に伴い一次駆動カバーが鉄製からアルミ性となりフレームからツールボックスが消えバッテリーボックス内へ移動、フレームも小変更された。また、サイドバックが大容量角型にイメージを一新する。パンヘッドの’６２年以降の最終仕様ではＦＬが５６ｐｓ、ＦＬＨが６０ｐｓにパワーアップされた。そして’６６年には冷却効率性アップの”ショベルヘッド”に交換したニューＦＬ系が登場。’７０年にクランクケースを一新、ＡＣＧを採用。’７１年からＦＬ、ＦＬＨに機種を絞り全車足動チェンジになったのである。
Last
updated : 1999/07/06.
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