Histric Levin & Toureno
ここでは、レビンとトレノの歴史やスペックなどを紹介します。


初代LEVIN & TOURENO:TE27

TE27レビン

TE27トレノ

カローラとスプリンターのクーペにセリカ1600GTに搭載されていた2T-Gというエンジンを組み合わせたバージョンとして1972年3月、TE27という型式でレビンとトレノが誕生しました。2T-Gは1600ccのDOHCでソレックスキャブを装着し、115馬力を発生する高性能エンジンで、元々一回り大きいセリカに搭載するために開発されたものです。前期型にのみ存在した廉価版省装備仕様車にも搭載されていて、ラジオもヒーターもなく完全にベース仕様のクルマでした。サスペンションはフロントがストラット+コイルスプリング、リアが半楕円リーフ・リジット(いわゆる板バネ)で、スポーツモデルらしく固めにセッティングされていました。外観は基本的にカローラですが、ビス止めのFRP製オーバーフェンダーが取り付けられています。72年8月にマイナーチェンジをしてフロントマスクが変更され、レビンが10mm、トレノが5mm全長が伸びています。


スペック
全長:3945mm 
全幅:1595mm 
全高:1335mm 
ホイールベース:2335mm
 トレッド(前/後):1270mm/1295mm 
車両重量:855kg 
エンジン形式:2T−G 
エンジンタイプ:直列4気筒DOHC
 総排気量:1588cc ボア×ストローク:85.0mm×70.0mm
 圧縮比:9.8 燃料供給装置:ソレックス40PHH(ツイン)
 最高出力:115ps/6400rpm 
最大トルク:14.5kg−m/5200rpm 
ブレーキ(前/後):ディスク/リーディングトレーリング 
サスペンション(前/後):ストラット/半楕円リーフ・リジット 
タイヤ・ホイール:175/70HR13・5J×13 
価格(72年3月):813,000円



2代LEVIN & TOURENO:TE37,TE47,TE51,TE55,TE61 & TE65

TE37レビン

TE47トレノ

TE51レビン

TE61トレノ

1974年3月、フルモデルチェンジされ、レビンはTE37、トレノはTE47という型式で登場しました。レビンはハードトップ、トレノはクーペになったため、レビンとトレノの型式が違うのです。エンジンはTE27と同じ仕様の2T−G&2T−GRですが車重がレビンで70Kg、トレノで60Kg重くなっているのでいかにモデルチェンジで改良されてるとはいえ、ノーマル状態では先代と同等のポテンシャルは発揮出来ませんでした。
モデルチェンジから1年半後の1975年10月、2T-Gエンジンが昭和50年排ガス規制をクリアできなかったためにレビンとトレノは生産中止になってしまいます。しかし1977年1月、電子制御燃料噴射EFIと酸化触媒を組み合わせることによって、さらに厳しい昭和51年規制をクリアしてレビン・トレノが復活しました。レビンがクーペに変更されGTグレードも追加されていますが、トレノには変更はありません。形式はレビンがTE51、トレノがTE61に変更されています。エンジン形式は2T-GEUになり出力が110psにダウンしています。なお、カローラ・スプリンターにリフトバックボディが加わっており、それにGTグレードとして2T-GEUを搭載した車種が加わっていますが、レビン・トレノの名は与えられていません。さらに1978年4月、昭和53年規制をクリアした上に115PSに戻った2T−GEUを搭載して形式もレビンTE55、トレノTE65になって、グリルのデザインが少し変更されています。


スペック
TE37 & TE47
全長:3995mm 
全幅:1570mm 
全高:1340mm 
ホイールベース:2370mm 
トレッド(前/後):1320mm/1300mm 
車両重量:930kg 
エンジン形式:2T−G 
エンジンタイプ:直列4気筒DOHC 
総排気量:1588cc 
ボア×ストローク:85.0mm×70.0mm 
圧縮比:9.8 
燃料供給装置:ソレックス40PHH(ツイン) 
最高出力:115ps/6400rpm 
最大トルク:14.5kg−m/5200rpm 
ブレーキ(前/後):ディスク/リーディングトレーリング 
サスペンション(前/後):ストラット/半楕円リーフ・リジット 
タイヤ・ホイール:175/70HR13・5J×13 
価格(74年4月):1,043,000円

TE51 & TE61
最高出力:110PS/6000rpm 
最大トルク:14.5kg−m/4800rpm

TE55 & TE65
最高出力:115PS/6000rpm 
最大トルク:15.0kg−m/4800rpm



3代目LEVIN & TOURENO:TE71

TE71レビン 前期型

TE71レビン 後期型

TE71トレノ 前期型

TE71トレノ 後期型
1979年3月、カローラとスプリンターのフルモデルチェンジと同時にレビンとトレノもフルモデルチェンジしました。形式はレビンもトレノもTE71となり、リアハッチゲートを備えたクーペボディに2T−GEUを搭載したものがレビン・トレノと呼ばれました。足まわりが大幅に変更され、ブレーキもリアドラムから4輪ディスクになったほか、リアサスペンションが半楕円リーフからラテラルロッド付き4リンク+コイルスプリングになりハードにセッティングされリアにはスタビライザーも装備されました。


スペック
全長:4240mm 
全幅:1625mm 
全高:1325mm 
ホイールベース:2400mm 
トレッド(前/後):1340mm/1345mm 
車両重量:975kg 
エンジン形式:2T−GEU 
エンジンタイプ:直列4気筒DOHC 
総排気量:1588cc 
ボア×ストローク:85.0mm×70.0mm 
圧縮比:8.4 
燃料供給装置:EFI 
最高出力:115ps/6000rpm 
最大トルク:15.0kg−m/4800rpm 
ブレーキ(前/後):ディスク/ディスク 
サスペンション(前/後):ストラット/4リンク・リジット 
タイヤ・ホイール:185/70HR13・5J×13 
価格(79年3月):1,343,000円



4代目LEVIN & TOURENO:AE86

AE86レビン 2ドア(前期型)

AE86レビン 3ドア(前期型)

AE86トレノ 2ドア(前期型)

AE86トレノ 3ドア(前期型)
遂に出ました〜。頭文字Dでおなじみのハチロクです。ハチロク亮┓☆O(> <)o☆o(> <)O☆亮┓!!
1983年フルモデルチェンジしたカローラとスプリンターは、駆動方式がFFに移行しました。FFのほうが室内スペースを広くでき経済性も高く、1.6リッター位の中排気量車はこぞってFF方式を採用していた時期でもありました。同じくフルモデルチェンジしたレビンとトレノは従来通り、FRを踏襲していました。結果的にこのクラスでは貴重なFRレイアウトということになり、スポーツユーザーに大きな支持を得ることとなりました。
エンジンは新開発された4A−GEUが搭載されています。2T−Gの後継として開発された4A−Gはセリカやカリーナにも搭載されていますが、ほとんどレビトレのためのものと言ってもいいエンジンです。さらに軽量コンパクトで気筒あたり4バルブになり最大出力130PS/6600rpm、最大トルク15.2Kg/5200rpmと向上、この時点では1.6リッターエンジンで最高の性能を発揮しています。ボディバリエーションは2ドアクーペと3ドアハッチバッククーペがありますがこの代では全てのクーペボディ車、つまり4A−G以外を搭載したモデルもレビトレと呼ばれることになります。
AE86の代のレビトレにはもう1つのハチロクが存在していました。型式はAE85で、見た目は同じハチロクに見えますが、エンジンがSOHCの3A−U(1452CC、83PS/5600rpm、12.0Kg−m/3600rpm)を搭載しています。中には、AE85をチューニングして、エンジンを4A-GEUに乗せ変えているのもよくいるみたいです。(いわゆるAE85改AE86ですね)

P.S.GT-APEXとGTVとGTがハチロクで、SRとSEとライム(トレノ、レビン)とXL(トレノ)とGL(レビン)は、ハチゴーです。

AE85レビン

AE85トレノ


スペック
AE86
全長:4180mm 
全幅:1625mm 
全高:1335mm 
ホイールベース:2400mm 
トレッド(前/後):1335mm/1345mm 
車両重量:940kg
エンジン形式:4A−GEUエンジンタイプ:直列4気筒DOHC4バルブ 
総排気量:1587cc 
ボア×ストローク:81.0mm×77.0mm 
圧縮比:9.4 
燃料供給装置:EFI 
最高出力:130ps/6600rpm 
最大トルク:15.2kg−m/5200rpm 
ブレーキ(前/後):ベンチレーテッドディスク/ディスク
 サスペンション(前/後):ストラット/4リンク・リジット 
タイヤ・ホイール:185/70HR13・5J×13 
価格(83年5月):1,548,000円

AE85
エンジン型式:3A-U型
総排気量:1452cc
最大出力: 83ps/5600rpm
最大トルク:12.0kg-m/3600rpm
圧縮比:9.0
車両重量:900kg
サスペンション:F/R 聾箕或歃鍔・/彙忸朦爪付4憬
ブレーキ:F/R 筑┰悵筑・五坪庵洶欷
タイヤ・ホイール:185/70HR13・5J×13



5代目LEVIN & TOURENO:AE92

AE92レビン 前期型

AE92トレノ 前期型

AE92レビン 後期型

AE92トレノ 後期型
1987年5月、カローラとスプリンターがフルモデルチェンジされ、同時にレビンとトレノもフルモデルチェンジされました。駆動方式がFFに変更され、AE82カローラFXをベースにつくられました。そのため、レビンとトレノは人気が落ちましたが、信頼性の高さやパーツの豊富さもありトヨタ系ワークスや一部プライベーターによって愛されました。その頃、サーキットではグループAカーレースが全盛で、AE92の宿命のライバルであるシビックと激闘を繰り広げました。88年開幕戦から参戦し、最終戦でシビックの12連勝を阻み、その後89年、90年とクラス優勝しました。エンジンは、4A-GELUと、新開発されたスーパーチャージャーを装着した4A-GZELUの2種類です。4A-Gは、パワー表記がグロスからネットに代わっているので見掛け上の数値は落ちていますが、吸排気系や内部部品などが改良されており実際は多少パワーアップしています。4A-GZは、前年にAW11MR2に初めて搭載されたエンジンで、機械的に過給しているので通常のターボエンジンのようにタイムラグが無いのが特徴です。NAと比べてレブリミットが低いもののパワーは25psも上回り、非常にトルクフルなエンジンになっています。ボディは2ドアクーペのみに統一され、4A-Gを積んだグレード(セダン、カローラFX、スプリンターシエロ含む)がAE92、それ以外のクーペグレードがAE91と区別されています。AE92レビン/トレノのグレードはGT、GTV、GT-APEX(以上、4A-G搭載)、GT-Z(4A−GZ搭載)の4つで、全てのグレードのサスペンションが4輪独立懸架方式を採用しフロントストラットをつなぐパフォーマンスロッドが装着されており、さらにGT-Zのみピロボールブッシュが使用されています。GTは先代同様リアブレーキがドラムです。


スペック
全長:4245mm
全幅:1665mm 
全高:1330mm 
ホイールベース:2430mm 
トレッド(前/後):1445mm/1425mm 
車両重量:1030kg 
エンジン形式:4A−GELU 
エンジンタイプ:直列4気筒DOHC4バルブ 
総排気量:1587cc 
ボア×ストローク:81.0mm×77.0mm 
圧縮比:9.4 
燃料供給装置:EFI 
最高出力:120ps/6600rpm 
最大トルク:14.5kg−m/5200rpm 
ブレーキ(前/後):ベンチレーテッドディスク/ディスク 
サスペンション(前/後):ストラット/ストラット 
タイヤ・ホイール:185/60HR14・5.5J×14 
価格(87年5月):1,671,000円
前期型搭載4A−GZELU
最高出力:145PS/6400rpm 
最大トルク:19.0Kg−m/4400rpm
後期型搭載4A−GELU
最高出力:140PS/7200rpm 
最大トルク:15.0kg−m/6000rpm
後期型搭載4A−GZELU
最高出力:165PS/6400rpm 
最大トルク:21.0Kg−m/4400rpm



6代目LEVIN & TOURENO:AE101

AE101レビン 前期型

AE101トレノ 前期型

AE101レビン 後期型

AE101トレノ 後期型
1991年にフルモデルチェンジしたレビンとトレノは先代の直線的なデザインとはうってかわって曲線を基調としたボディラインに変化しました。AE86、AE92と2代続いたトレノのリトラクタブルヘッドライトが廃止され、グリルレスマスクになりました。ボディ剛性も高く遮音材や内装にも良い物を多用しており、質感では完全に1クラス上といえるものです。よりラグジュアリー化したことによって歴代で最も重く大きいボディとなったAE101ですが、エンジンや足回りのさらなる改良によって走りのレベルは決して落ちてはいません。エンジンは、4A−GE(GT、GT−APEX)、4A−GZE(GT−Z)、4A−FE(SJ)の3種類のエンジンになりました。4A−GEは気筒あたり吸気3、排気2の5バルブエンジンに進化し、可変バルブタイミング機構(VVT−i)を装備して圧縮比も10.5に高められたことによって160PSを発揮しました。4A−GZEは引き続き4バルブヘッドですが、これも改良により170PSも発揮しました。4A−FEはハイメカツインカムエンジンですが1600CCということで、これを搭載したレビン/トレノも型式がAE101になっています。足回りは、新設計のマクファーソン・ストラットを装備し、さらにスポーティなスーパーストラットサスペンションもチョイス(GT−Zに標準、GT−APEXに装備車設定)できました。これはフロントに装着して、ステアリング軸まわりのモーメントを軽減しキャンバー角変化をコントロールすることによってコーナーリング性能を高めるものです。AE92後期から引き続き、GTも4輪ディスクブレーキを装備しています。
93年5月に行われたマイナーチェンジでは内面の走りの部分は特に変更無しで、外装と装備の見直しがされました。オートであったエアコンをマニュアルに変更、リアスポイラーをオプション設定に変更、本革巻きステアリングをやめ、GTは5MTのみの設定にしてエアコンレスのモデルも新設、などの簡素&低価格化をしました。

スペック

全長:4275mm 
全幅:1695mm 
全高:1305mm 
ホイールベース:2465mm 
トレッド(前/後):1460mm/1440mm 
車両重量:1090kg 
エンジン形式:4A−GE 
エンジンタイプ:直列4気筒DOHC4バルブ 
総排気量:1587cc 
ボア×ストローク:81.0mm×77.0mm 
圧縮比:10.5 
燃料供給装置:EFI 
最高出力:160ps/7400rpm 
最大トルク:16.5g−m/5200rpm 
ブレーキ(前/後):ベンチレーテッドディスク/ディスク 
サスペンション(前/後):ストラット/ストラット 
タイヤ・ホイール:185/60HR14・5.5J×14 
価格(91年6月):1,874,000円



7代目LEVIN & TOURENO:AE111

AE111レビン 前期型

AE111トレノ 前期型

AE111レビン 後期型

AE111トレノ 後期型
95年5月にフルモデルチェンジしたAE111は、先代での反省を生かして徹底した軽量化が図られAE101の1090kgから1020kgと、70kg軽減しました。他にも省資源・リサイクル性などの向上をめざして開発されています。エンジンは4A−GE(BZ−G、BZ−V)、4A−FE(XZ)の2種類。4A−Gは圧縮比の向上、ピストンやコンロッドなど内部部品の見直し、インテークポートや燃焼室形状の見直しなどにより165psを発揮するまでに進化しました。さらに、AE101用4A−Gでは4連スロットルを採用して性能向上を図ったもののインジェクションがエアフロを使用したLジェトロであったためレスポンスの面で不満があったものを、AE111用ではエアフロレスのDジェトロに変更されています。これにより諸元上では5psアップとなっていますが、それ以上の進化を遂げておりほとんど別物と言っていいほどのエンジンになっています。
96年5月に安全装備の変更が行われ全車にABSと運転席エアバッグが標準装備されていますが、本格的なマイナーチェンジは97年4月に行われました。エンジンや足周りの変更はありませんが衝突安全ボディGOAの採用やグレードの見直しがされており、最大の変更点は4A−G搭載車に6MTが採用されました。1速から5速までがクロスレシオ化され6速が従来の5速よりも更にハイギアード化されているこのミッションは、同じトヨタのスープラに採用されているゲトラグ製の6MTとは違い完全トヨタ内製となっています。グレードはBZ−Gからスーパーストラット仕様が無くなり、BZ−Vが消滅して新たにスーパーストラットを標準装備した最上級グレードのBZ−Rを設定、さらに前期のBZ−Vにあたる簡素仕様のBZ−RV仕様が設定されました。しかし、GOAの採用などによりボディ剛性面で向上しているとはいえ同じBZ−Gでも1060kgまで重量増加してしまったので、6MT化によるパフォーマンスアップを薄めてしまっているのが残念なところです。三菱・ラリーアートが力をいれたミラージュや究極のFFスポーツとも言えるEK9シビックTYPE−Rが登場し、急速にユーザーをくわれてしまいレビン・トレノの影は薄くなってしまいます。スペック的に極端に落ちるわけではありませんが、ライバル達に対しての優位点が少なかったのが大きかったのだろうとおもわれます。さらにRV、SUVブームなどの時代の移り変わりによりスポーツクーペが売れない状況なってしまい、ライバルのミラージュ、パルサーは生産終了、シビックTYPE−Rは2リッタースポーツに変化するなど、テンロクスポーツは壊滅状態。そんな中でレビン・トレノもカローラのフルモデルチェンジを期に生産が終了することになってしまいました。生産終了時の時点では後継車の予定はありませんが、アルテッツァや長い間続いてるAE86などのFRスポーツの人気から、排気量はともかくFRになってレビン・トレノの後継車種が出るのではないかという噂はあります。カローラレビン・スプリンタートレノは歴史ある車なので、復活することを祈ります。