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タービンを34N１に交換してフルノーマルエンジンを酷使し続けた影響か、9万キロを走行した辺りから大量のブローバイが出るようになった。エンジンはまだまだ元気で、黒煙とオイルを撒き散らしならがぐんぐん加速していってるが、そろそろ限界かと感じたのが2002年晩秋。圧縮圧力も下限限界の9.0に限りなく近い9.5〜10.0と測定され、もはやこれまでと、程度の良さそうなBCNR33のエンジンをヤクオクで購入した。ここからが物語りの始まりである（笑）。
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ベースエンジン購入 年末に購入して、正月早々に岐阜より到着したBCNR33エンジンです。外観からして、そのまま載せても何ら問題がなさそうなエンジンで、圧縮圧力を測定してOKならば、OHは中止！ってなことを考えていました。それは、これから始まる苦労（楽しみ？）の前兆であったにすぎません。とりあえず、外観を元に戻せるように写真を撮りまくりました（笑）。 |
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配管 この辺りの取りまわしは、整備書で描かれている図ではよーわからんので、写真も多く撮ります。しかし････今回のトラブルを招く要因がココにも隠れてました（爆）。 |
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本体分解開始！ 3月から今まで何をやっていたかというと、、、、不要な補機類を売ってオーバーホールキットやエアコンプレッサー、エアリューター等の購入資金を稼いでました。正月に購入して、寒いからスキー優先で3月まで放置していましたが、ダラダラしてたら暑くて作業したくない季節になってしまいました（爆）。しかし、まだまだ旧エンジンは元気だし、、、、、必要に駆られないと動かない、ナマケモノの象徴ですね（笑）。 |
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カムシャフト やっと内部が見えてきました。オイルと冷却水との格闘が始まります。 |
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ヘッド降ろし 大物が簡単にバラせる作業が進んだ気持ちになる1日です。問題なさそう・・・・ |
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ピストン現る それ相応にカーボンが溜まっていますが、良好ではないでしょうか。その後に最大の難関をうっちー、さんが発見する事になろうとは・・・・ |
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バルブ バルブは良好のようです。 |
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シリンダー 傷も少なく、ボーリング無しでいけそうです。 |
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ヘッド単体 カム、バルブリフター、シム、シム、スプリング、バルブ等を各気筒の各場所に戻せるように分類箱を作成し、取り外しました。場所をきちんと間違わなければ、そんなに難しい作業ではありません。 |
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腰下分解 本来なら、ヘッドの加工、組付けを終わらせてからやらないと私の性格では部品を紛失しそう（笑）なので、腰下は手を付けない予定でしたが、、、、6番のピストン上死点が他の気筒より3mmも低い！ これは・・・・？？ 分解開始！ |
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やっても〜た(T＾T 外観極上エンジン、程度良好のはずが・・・・・ 曲がってますマガってます（T^T 鬱・・・・・ |
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旅に出ました 購入したエンジンへの不安と今から始まるポート加工での失敗を考え、岐阜までスペアヘッドを引き取りに行ってきました。悲しい出来事があったなかじぃさんも元気そうで何より、、、、本当は前期型ブロックもミッションも欲しかった（笑）のですが、さすがにミニバン載せて持ち帰る事も、車体から降ろす事も無理で諦めました。写真のヘッドボルトを緩めているのは怪力スナイパー、たいそんさんです（笑）。ホント助かりました。このヘッドも結局使っていませんので、どなたかチャレンジする方にお譲りします。 |
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時間は過ぎ去り・・・・・ 衝撃的な出来事から1ヶ月半！気を取り直して、ウォーターハンマー（と思われる）の影響がヘッドに出ているかを各部の歪みを測定します。結果としては影響は無いと判断し、作業続行します。まずはヘッドの洗浄です。アストロで売っているメタルクリーンという洗剤を指定量の水に溶かします。この洗剤は水に溶かすと塗れたまま放置しても錆びずにかなり便利でした。オイルは綺麗に落ち、カーボンはソコソコ綺麗に落ちます。衣装箱が丁度良い大きさだったので２晩漬け置きしました。漬かるほど使うのは勿体無いので、表裏の２回実施します。 |
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バルブガイドカット とりあえず、熱の影響が受けにくいインテーク側のバルブガイドをカットすることにしました。耐久性その他への影響は？？ですが、ブーストが掛かってない状態では障害物が少ないに越した事は無いってんで、ギャイ〜ン！と削り落としました。すっげー固いので超鋼のビットでも、1ヶ所15分は掛かります。 |
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エアツール 今回購入したエアコンプレッサーとリュ−タです。エアコンプレッサーはMAXというメーカーの大工さんが使うエアハンマーなどで使用するものでヤクオクで12,000円でゲット。圧力が10Kまで上がるポータブルタイプで非常に重宝します。連続使用はタンクが小さいので出来ませんが、丁度休憩時間ができるので都合がいいです。（笑）リュ−ターはお約束のアストロ製で3,000円しなかったような・・・・。それとこれもヤクオクで購入の3点セット4,000円。一番高い（爆）超鋼ビットは会社からの借り物です。 |
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このエアコンプレッサーと強力インパクトを岐阜に持参したのですが、フルブースト10ｋでクランクプーリーのボルトが緩みました。驚きです。まあ、一度タイミングベルト交換したエンジンだからかもしれませんが（笑）。 |
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ＩＮポート研磨 バルブシートに傷がつかないように慎重に作業します。雑誌では皆さん保護せずに加工してますが、大雑把な性格の私にはとても真似できないので、手が滑ってもシートに傷がつかないようにガムテープで保護しました。スゴく作業しずらいです。まあ、貼っても気休めだったのかも知れませんが。対面の高速道路のポールと役目は一緒です（爆）。 |
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ＩＮポート仕上 仕上はフラップホイール＃80番です。右側が完成した状況です。昔は鏡面加工してピッカピカに仕上ていたそうですが、ガソリン粒子がぶつからずに表面を滑っていって良くないらしいとの情報で荒削り状態で仕上完了です。もう嫌になって時間掛けたくないって気持ちも強かったですが（爆）。 |
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ＥＸポート拡大検討 とりあえずＩＮ側が強制終了（爆）しましたので、ＥＸ側の検討に入ります。ガスケットの大きさに合わせる場合は片側2mmくらい追い込む必要があります。それと、スタッドの補強のように見える出っ張りをどれだけ削るかが肝となります。ココは削りすぎるとウォータージャケットが出てくるそうなので、あまり削れないとのことですが、本当でしょうか？試してみる勇気はありません（笑）。 |
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ＥＸポート加工 雑誌でニ○モ大森ファクトリーのポートを削ってある写真を拡大分析し、それに準じた加工を施しました。ほとんどのチューナーが全部削り落とした写真なのですが、さすが？ニ○モ、マージンを感じます。勘違いでなければ良いのですが（笑）。 |
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スが出た（怖） 石橋を叩いて渡ってるつもりが、、、、石にもクラックが入ることがあります（笑）。ちょっと見にくいかも知れませんがフラップホイール作業中に「ス」が出ました。このスがウォータージャケットに到達してるかが問題な訳で、これ以上削れず作業中断。岐阜のKAKUさんの助けで、クラック検査をして、クラックじゃないことが判明し、事無きをえました。 |
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鏡面仕上 写真では3枚しか進んでいませんが、その間に3週間が経過しています。もういい加減に嫌になっています（爆）。最後はピカールでのバフ掛けを実施しました。まるでターミネーターの一幕のような映り込みです。ＥＸ側はバルブガイドを残したので、作業性はかなり悪かったです。 |
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カムプロフール測定 ヘッドの加工も終了し、ここでカムのプロフィールを測定してみました。サンプルはポンカムＡ、ポンカムＢ、BCNR33STDです。で、結果を一言で言うと、やっぱりリフト量が違います。何故かポンカムはIN側で9.26mm上がります。ノーマルよりハイリフトで開いている時間が長いです。しかし、、、、、、このデータは何に使えるのでしょう。（核爆）いろいろ妄想（笑）した結果、34N1＋新品ポンカムＡでいく事にしました。中古のポンカムＢは買った値段で売却しました。ノーマルカム欲しい方、差し上げます（笑）。 測定値 |
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ちょっと一息 ヘッドの加工で、もうエンジンを触りたくない病（笑）が発病し、足廻りのリニューアルを実施しました。最初はエナペタショートストローク車高調→TEIN-CS→TEIN-CSバネレートUPと幾度も仕様変更を実施しましたが、いずれも満足できず、結局OHLINSのOHと新品スプリング、ブッシュでリフレッシュしました。3度目のOHのOHLINSは乗り心地が改善されず、満足度80%（＝何も変わっていない）ってとこでしょうか。。。。真面目にエンジンOHしていればよかった（爆）。 |
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スキッシュ加工 確か、燃焼室の写真を撮ったはずなのに、見つかりません。Going Kazuさんのアドバイス（経験）を得てスキッシュを3Rで加工しました。その加工具がベルトン（小型ベルトサンダー）です。圧縮比はほとんど変更せず、デトネーションを起こしにくくする対策です。他にバルブシートを打ち込んだ際に発生したバリもリューターで慎重に削ってあります。折角撮った画像は何処にいったのだろう・・・・ |
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バルブ洗浄、加工 これも写真を撮ったはずなのに、見つかりません。メタルクリーンに3日ほど漬け置きしてカーボンを溶かします。その後、電気ドリルとサンドペーパーを使って、傘の部分とタコ棒をくっつける部分をピカピカに磨きます。最初は#80番程度、仕上は#1500番で仕上ます。間違ってもシートとの当たり面は削ってはいけません。 |
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ヘッド洗浄 一通りの加工が済み、メタルクリーンをエアー洗浄ガン？に入れて隅々まで洗い流します。もう、世の中は寒い季節となってましたので、なかなか乾かない（笑）。居間に持ち込み、乾燥させました。家族からは大ヒンシュクものです（爆）。 |
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バルブ擦り合せ これまた写真が無い！簡単に擦り合せを実施しました。バルブ＆バルブシートには大きな噛み込み傷は無く、小さな傷が消える程度に実施します。確認も雑誌で書かれてるような光明丹は使用せず、梨字になる部分が1mm程度になったら良しとしました。 この冬、雪が多い年でした。。。。。 |
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クランクスラスト隙間測定 正月を挟み、寒さとスキーシーズンに邪魔され（笑）1月ほど停滞しました。 ウォーターハンマーの影響はクランクにも出ていました。6番のみ限度0.3mmを超え、0.4mm。悩ましい数字です（笑）。クランク新品は高いし、クランクのみの中古は怖いし・・・・ |
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ピストン＆コンロッド到着！ 同じ日、ヤクオクで走行20km未満のBNR34のピストン＆コンロッドを落札しました。この方、ブロックとクランクも出品してましたが、見逃してピストン＆コンロッドのみの購入となりました。当然、部品取りです。 |
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クランクシャフトの曲がり測定 諦めが悪い（笑）性格なので、クランクを定盤＋Vブロックに載せて曲がりを測定しました。整備書どおりで計測したら、曲がりは０（ゼロ）！。イイじゃん。で、識者に電話で状況を伝えたところ、1番目と6番目のジャーナルにVブロックを掛けて7番のジャーナルの振れを確認するように言われ測定しました。そしたら・・・・そこだけで0.03mmの曲がりを発見！要は6番だけ極端に曲がってます。（T＾T ようやく諦めました＞再使用 |
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BNR34腰下購入 諦めた瞬間から、ヤクオクで腰下を物色したところ、あるところにはあるもんですね〜。走行12,000kmのBNR34の腰下のみ。10万円で購入しました。何でもAPEXのコンプリートエンジンに載せ換えたらしいです。クランクの曲がりは全体で0.02mm、ピストンもグレード2で揃ってましたのでそのまま再使用する事にしました。ピストンは品番は同じですが、BNR34からちょっと強化されてるらしいです。コンロッドとピストンリングは走行20kmのものを使用します。 |
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クランクシャフトジャーナル測定 バラしたメタルの表面が流れたような感じで再使用が厳しかったので、その影響を調査すべく、クランクのジャーナル全てをマイクロメータで測定しました。ここで気が付いたことが・・・・クランクキャップとブロックの合わせ面にメタルのカスのようなものが多数噛み込んでいました。日産で組んだときに混入されたとしか思えません。いままで32、33のエンジンをバラした時には無かったので、このエンジン単体のトラブルか、はたまた34全体の問題か・・・・・このため、オイルクリアランスは広くなってたものと推測できます。ニュルのエンジンを買ったあなた、1回OHすることをお薦めします（爆）。 |
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ボア径測定 測定値86.00〜86.04mm、トップリング合い口すき間0.35mmでOKとしました。ボアゲージって扱いが難しいので、正確かどうかの自信がありません。(＾＾; |
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オイルポンプ比較 これまたヤクオクで購入したニスモオイルポンプです。で、何処が違うのか？ノーマルと比較します。ギアの形状は全く同じなので、吐出量は全く一緒、硬度に関しては、会社に転がってる（笑）ビッカーズ硬度試験機なるものに掛けて、ノーマルの約1.5倍である事を確認しました。これって、レブを上げても良いってことかな？ |
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N1仕様の謎 話しはちょっとそれますが、もう1点違いがあります。圧が上がりすぎた時にリリーフする機構が付いていますが、その圧が違います。これって、N1仕様とノーマルの違いです。そこで、何が違うのかいろいろ調べました。普通に考えれば、バネの線形か巻き数を変えて強化しますが、そこは技術の日産、ナットの上げ底で対応してました。どうりで値段が一緒な訳だ（笑）。あなたのノーマルポンプも1.5mm圧のワッシャー1枚でN1仕様に簡単に変更できます。但し、オイルパンを一度外さないといけませんが（爆）。 |
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ピストン重量合わせ 昔ながらの天秤ハカリの登場です。カーボンが付着しにくいように上面を少し光らせて、ピストンピンと合わせて一番軽いものにに合わせて裏側のボス部分を削っていきます。天秤なので、どの程度の精度かは分かりませんが、かなりイイ線いってると思われます。 ところで・・・・表面削って良かったのかな？コーティングで強度出してるってこと無いよね？(^^; |
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コンロッド重量合わせ これも一番軽いコンロッドに合わせて削っていきます。品番の部分や鋳肌のカエリ等を削りました。鏡面仕上についてはコンロッドボルトがノーマルだと先にそっちが逝くとのことで今回の仕様では意味が無いと判断し施しませんでした。っつか、もう削りはご勘弁ってのが本音です（爆）。 |
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クランク組付け いよいよクランクシャフトの組み付けです。面倒なメタルの選択とその隙間が確保されているかをチェックします。 |
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プラシチゲージによる測定 実際の隙間が目で確かめられるので、確実です。メインメタル50μ、コンロッドメタル40μでした。手でも軽く回せます。 |
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バルブ組み付け バルブにの組み付けは、バルブスプリングコンプレッサーにさえ慣れれば難しいところはありません。コレットを飛ばさないように注意が必要です。 |
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エンジン内見会 ヘッドを載せる直前におぶさん、豆腐屋さん、豆次さんと飛び入り常習（笑）の茶々さんとエンジン内見会を実施しました。おもてなしは缶コーヒー飲み放題（笑）。ヘッドを載せる前のポート、燃焼室が良く見える最後の機会です。まあ、シロート作業なんであーだこーだ言っても、真偽は？？でしたが・・・・はたして、成果は現れるのか？ |
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カムシャフト組み付け 内見会後、ヘッドを降ろした状態でカムシャフトを組みつけました。シム調整は、バルブ擦り合せでの影響も無く、全て基準値内に収まっていたのでそのまま再使用しました。 |
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サージタンク塗装剥離 半分BNR34のエンジンに変身しましたので、サージタンクも34風に仕上ました（笑）。 |
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オイルパン経路拡大 TOMEIオイルパンバッフル取りつけの為の追加加工です。ここに純正は何故かスラッジが溜まって塞がるほど細い穴が明いています。これもデチューンのひとつでしょうか（爆）。 |
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オイルパン取り付け いよいよ苦労したクランクが見えなくなります。ガスケット塗るのもひと苦労します。 |
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腰下完成！ |
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ヘッド搭載準備 整備書によるとガスケット面は良く脱脂するようにって書いてありますが、あちこちの穴からバルブ、カムシャフト組み付け時のオイルが垂れてきます。そんな簡単に組み付けのオイルが切れるはずがありません。ガスケットの密着が悪くなるのも嫌なので1週間放置プレイ・・・・ショップはどう対処してるのでしょう？ |
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メタルガスケット装着 茨城のオヤジさんから頂いたもので、実測1.2mmあります。このエンジン仕様でブースト1.5kを掛けてみます。 |
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ヘッドボルト締めつけ ヘッドボルトはスレッドコンパウンドを付けてトルク管理をキッチリしながら締めていきます。トンでもなく力が必要で、汗だくになりました。 |
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タイミングベルト＆プーリー組み付け とりあえず、ポンカムなので、スライドプーリーは0度としました。後は整備書どおり組みつけるだけです。ベルトはニスモ製を装着します。 |
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インマニ段付き修正 合わせ面にスレッドコンパウンドを薄く塗って、段差を確認して削りました。ほぼ段付きは無い状態です。 |
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本体完成！ サージタンクとその下側のエア、水配管を取り付けて自分で行なう部分は完成しました。後は旧エンジンに付いている34N1タービンを移植して搭載します。 |
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パワステポンプ変更 ハイキャス撤去に伴い、軽量化のためパワステポンプをBCNR33用に変更します。 |
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インジェクター点検 ３年間使用したニスモ600ccの性能を再チェック。連続噴射（20秒）、間欠噴射（5msec 2,000回）とも新品の時の測定データとほぼ同じ吐出量を示し、劣化や詰まりが無い事を確認しました。噴霧状態も良好です。一度取り付けると目に見えない部分なので、ECUセッティング前に是非チェックしてください。っていっても、何処でできるのでしょう？（笑） |
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ホースジョイント 変更に伴い、ジョイントを3つ製作しました。ひとつは、パワステポンプとタンクのホース径違い、もうひとつ（2個必要）はヒーターホースの車体側とエンジンブロックが合わないってことで、3個製作しました。砲金製です。 |
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34N1タービン排気バイパス拡大 ブーストの立ち上がりとレスポンスを求めて排気バイパス径をΦ24mm→Φ26mmに拡大しました。ついでに寿命を考慮し、前後タービンの入替えを実施しました。 |
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TVVC取り付け ノーマル配管に入っているアクチュエータ用オリフィスを抜いたためブーストが上がらなくなり、仕方なくTVVC TypeMINIを装着しました。それも最短配管で（笑）。設定値はとりあえず1.4kから始めます。 |
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エアフロ取り付け 上での更なるレスポンスを求めて、エアフロをBNR32純正のΦ70からR32Type-M純正のΦ80に変更します。 |
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ノーマルエアクリBOXに拘る 外観はあくまで純正チックにコーディネート（笑）。 裏は・・・・ 板金成形はポルシェターボ乗りの会社のＯ技師にプライベートで依頼しました。今度お礼をしなければなりません（笑）。 |
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完成は？？？ ハード的には完成の域に達していますが、今からがセッティングの楽しみです。まだ自分で手を染めていない未知の部分です（笑）。まあ、いい加減に組んでもキッチリ組んでも案外簡単にOHって出来るんじゃないでしょうか・・・・・とりあえず皆さんも始めてみてください。わかる事はお教えします。 これまでにいろいろ教えて下さった方、手伝ってくださった方、本当にありがとうございました。今後ともよろしくお願いします。 |
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