CRM50-4号改造記-
ディンプルドインテークマニホールド2


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ディンプルドインテークマニホールド2



<目的>

以前の計測で、ディンプルドインマニの効果を計測しました。
その結果、低速トルクは大幅な向上を示しましたが、
高回転性能はむしろ低下しました。

とはいえこの比較は、計測の日も違いますし、
セッティングも細かく合わせていませんでした。
この辺りを正確にコントロールした条件のもとで、
ディンプルドインマニの効果について明確な答えを出してみたいと思います。

<材料、方法>
CRM50-3号機
ディンプルドインマニ、ノーマルインマニ
メインジェット100、103、105、108、110

計測方法
暖気運転後、実走行にてヘッド温度を65度まで上昇させる
ヘッド温度が60度に下がるまでアイドリング
各インマニ装着状態でセッティング
アクセル全開固定、半開固定の各条件で計測
計測後、ヘッド温度が60度に下がるまでアイドリング
上記を繰り返し、各条件で5回計測。

比較方法
移動平均グラフを作成、評価。

<結果>
開始時 気温23度  湿度 50%
終了時 気温26度  湿度 データ無し

キャブセッティング 
ディンプルドインマニ:メイン105 ニードル中段 パイロット1+1/3
ノーマルインマニ  :メイン108 ニードル中段 パイロット1+1/2


青: ノーマル全開 水色 : ノーマル半開
赤:ディンプル全開 ピンク:ディンプル半開


<考察、結論>



青:ノーマル全開 赤:ディンプル全開

まず、全開走行時の結果です。
ディンプルドインマニ装着により、
以前と同様、低回転での出力の向上傾向が見られ、
また、高回転で軽度の出力低下傾向が見られます。



水色:ノーマル半開 ピンク:ディンプル半開

一方で、アクセル半開固定の結果です。
何と、全域で出力が向上しております。
エンブレが効きにくくなるといった作用は、
このせいではないでしょうか?



青: ノーマル全開 ピンク:ディンプル半開

そして、最も比較したいのがこのグラフ、
アクセル全開ノーマルとアクセル半開ディンプルの比較です
(左:出力 右:トルク)
アクセル半開ディンプルの異常な程の低速トルク!
私も最初見たときは信じられませんでした

乗り比べて最初に差を感じるのが、
この条件の間の差ではないでしょうか?
アクセルのツキが良くなるとか、燃費が良くなるといった効果は
トルクのグラフが端的に物語っていると思います



アクセル半開では、相当の出力アップですから、
ツーリングや街乗りでの効果は相当ありそうです。
一方で、高回転でのパワーダウンは少なからずあるようです。
この点は、”乱流を起こす”系のパーツの弱点なようです。

もし、高回転でのパワーダウンが少しでも抑えられれば
モータースポーツでの使用も可能なのではないでしょうか?


4ストの世界では、3000回転で最大トルクの80%を発生というのは
設計次第で簡単に到達できる領域だそうです。
とはいえ、2ストの世界ではこれはそこそこのの結果ではないでしょうか。
私も最初は計測ミスを疑った程です。


上のグラフは、回転数に応じたアクセルワークによって3000〜9000回転の範囲で
常に0.5kgm以上のトルクを出して走れる可能性を示唆しております。
半開固定を推奨しているわけではありません。



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