馬力考察−加速とギアチェンジ


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ギアチェンジ

下の出力曲線のバイクでシフトアップをする際、
1〜4のどの回転数辺りでシフトアップするのが一番効率的だと思いますか?
ちなみに、一般的なバイクで、速度域は60km/h位で走っているとします。

ギアチェンジと加速

 ヒントとして、1〜4のシフトポイントでシフトアップした際の
回転の落ち込みを青文字で示します。
(国産バイクは、この速度域ではシフトアップ後に、
だいたい85%ほどに回転が落ち込みます。)

ギアチェンジと加速

 答えは1のポイントです。一体なぜでしょうか?

ギアチェンジと加速

 1のポイント同士を赤線で結びました。
すると、どちらも同じ出力を発生しているのがわかります。
この場合、下のギアで走っているときの加速(赤の1)と、
上のギアで走っているときの加速(青の1)は同じ加速力を示します。

馬力と速度が同じだと、ギアが異なっても同じ加速力を示します。
理由についての詳しい説明は馬力とトルクの関係へ 


 もし下のギアで赤の2、3、4、の点まで引っ張ってしまうと、加速力は青の1の点より低くなります。
加速が低い状態で引っ張るより、素直に早めにシフトアップして、
青の1の点に繋いだ方が、結果としてよい加速が得られるのです。

 ちなみに、この赤い線を引いた範囲は、ほぼ設計上のパワーバンドと一致します。


パワーバンド

よく、パワーバンドが広いエンジンほど速いと言われますが、
以上の内容を考慮して考えると、
よくセッティングされ、ギア比とエンジンパワーのバランスがとれていれば、
パワーバンドが多少狭くても問題ないことが予想されます。

 一方で、パワーバンドが極端に狭いバイクは、パワーバンドを外しやすいとも言えます。
そして、一度パワーバンドを外してしまうと、
シフトチェンジを余儀なくされます。
シフトチェンジは多少のロスを伴いますので、結果としてタイムロスにつながります。

 つまり、パワーバンドが広いから速いのではなく、
パワーバンドを外すリスクが少ない。すなわち、
ミスに寛容なため、結果としてタイムが速くなるのです。

 あと、現実のサーキットでは、
コーナーの脱出にあわせてギアをセッティングする例もありますが、
パワーバンドが広ければ様々なコーナーでギアを合わせやすくなります。
これらの要素まで考慮すると、パワーバンドが広い事は実戦レベルでも有効です。




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