其の五 「Ｖ３５発表に際して」の巻
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Ｖ３５スカイライン発表に際して、エンジンという切り口で考えてみたいと思います。
１１代目スカイラインは世界的に定評のあるＶ６エンジンを投入しました。
日産の直列６気筒はＬ２０型から始まった伝統的なものでしたが、ここに来て直列６気筒エンジンを廃止し、
Ｖ６エンジンに切り替えました。
多くのスカイライン・ファンにとって、「なぜ直列６気筒からＶ型６気筒に変更したのか」という疑問があると思います。
たとえば、ＢＭＷはスカイラインよりもさらにコンパクトな３シリーズに直列６気筒エンジンを搭載しています。
しかし日産の直列６気筒とＢＭＷの直列６気筒には違いがあります。それは、エンジンの単体重量です。
日産の直列６気筒は鋳鉄製のシリンダーブロックのため、エンジンが重い。
一方のＢＭＷは、シリンダーブロックを鋳鉄製からアルミニウム合金製に変更し、大幅に軽量化しています。
エンジンの軽量化にともなう車重の軽減は、運動性能の向上・燃費低減の面において重要な課題の１つで、
そうした背景を踏まえ、日産はエンジンの変更を決断したのでしょう。
ならば、ＢＭＷのように直列６気筒エンジンの軽量化を図れば良いのではないかと考えられますが
実際はそう簡単ではないらしいのです。
ＢＭＷは将来にわたってＦＦを投入する予定がないだけに、
縦置きが前提となる直列６気筒で継続的な進化が図れます。
しかし、日産はエンジンを縦置きだけではなく横置きにも搭載したいという事情があります。
実際に、ＶＱ型はFFのセフィーロなどにも搭載されています。
そのため、FR専用となってしまう直列６気筒の進化に区切りをつけなければならなっかたのです。
しかも、直列６気筒はエンジンが縦に長いためシリンダーブロックの剛性確保の面で克服すべき技術的な課題が多く、
単に鋳鉄製からアルミニウム合金製に変更すればすむといった単純な事ではないらしいです。
いずれにしても、６気筒エンジンの選択はふたつしかなく、
直列６気筒エンジンを軽量化するか、小型・軽量化をしやすいＶ型６気筒エンジンに変更するかのどちらかで、
ＢＭＷのように横置きで搭載する必然が無いのは例外で、
Ｖ型６気筒エンジンへの変更を選択するのが世界のトレンドになっています。
現実にメルセデスもジャガーもすでに直列６気筒エンジンと別れを告げ、直列６気筒エンジンにこだわっているのは
ＢＭＷとトヨタだけになってしまっています。
結論を先送りにしているトヨタの場合でも、直列６気筒エンジンの旧態化は隠せず、
シリンダーブロックは鋳鉄製のままで、エンジン単体が大きくて重く、
さらに直噴化を進めているだけに補器類にっよても重量が増しているため
新FRパッケージを採用しても前後重量配分の大幅な改善が望めないのです。
ちなみに、Ｖ３５の前後重量配分は５２対４８でフロント荷重は７６５ｋｇ。
Ｒ３４のは５８対４２で、フロント荷重は８２０ｋｇ。
車重は４０ｋｇの差があるだけにフロント荷重で５５ｋｇの差は、かなりフロンとヘビーということになる。
残念だが、世界的な流れから行っても、日産のような全てのレンジで車を提供する会社では、
直６の復活はないであろう。
直列６気筒エンジンが、無くなりつつあるなかで、
日産が最後に残したＲ３４スカイラインは、スカイライン・ファンにとってかけがえのない物になるでしょう。