ジムニー(JA22W)のページ

私の現在の愛車、JA22Wジムニー(平成9年式)の記録のページです。   最終更新日 2016/9/18

更新内容…●話題の「トヨタ流アルミテープチューニング」を試してみました(その1)を掲載 。     


<2016/8/13> REWITEC PowerShotおよびG5の反響とモチュールの新しいオイルについて

●今回のREWITECの記事をアップした後、予想以上に多くの反響があり驚くとともに少々、戸惑って

います。 使用した方の多くはその効果を実感されたようでホッとしていますが、やはり個人差や車、

エンジンによって即効的に効果を感じられるもの、ある程度距離を走ってから変わってくるものなど

様々なようです。 もちろん、中にはまったく変化を感じられなかったという方もいます。

まぁ、これはある程度仕方ないことで、たとえば一流のプロのレーシングドライバーは500PS以上

あるエンジンの数馬力の差を体感できるくらい感性が研ぎ澄まされていますが、一般のドライバー

ではここまで鋭い感性を持っている方は稀だと思いますし、ひとことで言ってしまえば鈍感な方には

その違いがわからなくても仕方ないのかもしれません。 私個人的にはエンジンオイルによる違い、

たとえばMobil1とMOTUL 300Vの違いがハッキリ分かるレベルの人ならばREWITEC PowerShotを

入れた後の違いは充分に分かるはずだと思います。 また、ギアオイル用のREWITEC G5についても

シフトフィールの改善や、とくに機械式LSDのチャタリング音の低減など、PowerShot以上に違いが

分かるはずです。 ま、それでもREWITECを端から否定する人を説得するつもりはありませんけどね。

レヴィテックは日本ではまだ知名度は低いですが、ドイツ本国では各産業分野でかなり実績と信頼の

ある「金属表面改質剤」なので、決して怪しいオカルトチューンではありません。

 

MOTUL 300Vの新グレードエンジンオイル、超低粘度0W-8の「SPARK」誕生!

↑モチュールから新しい300Vシリーズのグレード、SPARKが発表されました。 これはSAEの新しい

規格に基づいて作られた「0W-8」という超低粘度で、これからの省燃費エンジンやNAのレーシング

エンジンをターゲットに作られたものです。 たしかに今までにも他社製品には0W-5などの超低粘度

エンジンオイルはありましたが、これはSAEの正式な規格には適合しておらず、オイルメーカーが勝手

に呼称していただけのものです。 それに対して、今回のMOTUL 300V SPARKはSAEの規格に適合した

正真正銘の「世界初の超低粘度エンジンオイル」ということができます。もちろんこのオイルはそれ単体

でも使用できますが、他の300Vシリーズ同様、ブレンドして粘度調整して使用することも可能です。

 

<2016/4/15>「モンスタースポーツがJB23ジムニー7型〜10型チューニングECU発売!」

↑モンスタースポーツがJB23ジムニーの7型から10型に対応する複数のバージョンのスポーツECU

を発売および開発中です。

↑仕様はもっともライトな「SPORT」でスピードリミッター解除およびレブリミット変更のみから、

もっともハードな「COMP」の120PS仕様まであります。 このうち、ノーマルエンジン/ノーマル

タービンに対応するのは「N1-C」までです。「N2」以降はタービン交換が前提となります。とくに

もっともハードな「COMP」は鍛造ピストン、ハイカムシャフト、エキマニ、ターボアウトレット、

インジェクターetc…とエンジン本体にまで手を入れるフルメニューとなります。 これはおそらく

モンスターが現在開発中の「K6Aコンプリートエンジン120PS仕様」に合わせたセッティングなの

だと思われます。 ただ、私が気になるのはやはり「レブリミット」の設定ですね。「SPORT」から

「COMP」まで一律7800rpmまでとなっています。 やはり新規格のK6Aエンジンは旧規格のK6Aの

ように「9000rpmレブリミットまでは回せない技術的な事情」がある様子です。私は新規格でも単に

バルブスプリングさえ強化すれば9000rpmまで回せると思っていましたが、その他にも何か障害と

なるものがあるということなのでしょう。 私のJA22のK6Aは8500rpm〜9000rpmまで一気に回り

ますから、個人的には7800rpmレブではまったく物足りませんね。

 

<2015/7/3>「トラストのJB23ジムニー用スポーツ触媒つきフロントパイプの詳細」

↑触媒(キャタライザー)を後方に移動して「付けただけで4PSアップ」するらしいです。肝心な

メインパイプ径が記載されていませんが、リアマフラーとの接続に純正のリングガスケットを使用

することから45φ〜50φの間だと思われます。 個人的には、触媒以前を50φ、触媒以降を45φ

とすればより排圧の低減効果が高くなり、ターボの立ち上がりが速くなると思いますけどね。 え?

なぜリア側よりもフロント側のパイプ径を太くするのか疑問ですか? これは「ボイル=シャルルの

法則」を理解していれば簡単にわかる理屈なんですけどね。 排気ガスはターボから出た直後が最も

高温、高圧な状態なのですから、そこでの抵抗をいかに減らすかが性能向上のカギなのですよ。

 

<2014/12/13>「トラストのJB23ジムニー、今度はTD-025タービンでテスト中の模様」

以前にも書いたTRUSTがJB23ジムニーにギャレットのGT1241Zタービンでターボキット開発中

の続報ですが、今度は三菱のTD-025(M)タービンでテストしているようです。 ですが、トラスト

には失礼だけど今さらTD-025なんて「こんな古いものを…父さん酸素欠乏症にかかって…」

というしかないです。 これならモンスタースポーツのMSK6-06および07のほうがまだ先進的

ですよ。TD-025なんてモンスターのRHB31FWよりパワー出ないですし。トラストのことだから

モンスターよりもパワー指向な方向で行くだろうと期待していたのですが、正直これは残念ですねー。

 

<2014/9/30>「トラストがJB23ジムニー用チューンドターボキットを開発中のようです」

↑トラストが開発中のJB23ジムニー用ターボキット。 純正位置にボルトオンではなく、エキマニ

も含めたキットになりそうで、レイアウト上、専用のサクションパイプ、ターボパイピング、前置き

インタークーラーなどを前提としたトータルキットになりそうです。

↑使用されるのはギャレット製GT1241ターボチャージャー。これは本来はVWのポロなどに搭載

される1000cc、3気筒TSIエンジン用の純正ターボです。このGT1241はTSIに使用されるタービン

だけに低回転から立ち上がり、エキゾーストハウジングA/R比も0.43(スズキ流に換算するとA/R7.5)

と小さくなっていて、それでいて最高出力は130PSオーバーが可能ということで、性能面において

モンスタースポーツのRHB31FWやMSK6-07タービンよりすべての面で上回っている可能性がある

と予想されます。低回転から高回転までかなりの高性能が期待できる「最新鋭ターボ」だと言えます。

各ターボチャージャーとの簡単なスペックの比較

コンプレッサー入口径

エキゾースト出口径

エキゾーストA/R比

GT1241(Z)

φ28.99

φ30.12

7.5

スズスポRHB31FW

φ30

φ32

9

スズスポHT06

φ31

φ35

12

ワゴンRワイドHT07

φ32.3

φ35

9

私のSPL HT07

φ36

φ35

12

↑F6A/K6Aエンジンに使用される代表的なチューンドタービンとの簡単な比較です。GT1241は最近

の小型タービンのトレンドらしく「径よりも回転数で過給量を稼ぐ」タイプの設計のようです。

↑サクションパイプも抵抗の少ない良い形状をしています。 タービンを純正マウント位置から

移動させたからこそこうした理想的なサクションレイアウトが可能になったわけです。

 

<2014/7/1>「島風」プチ痛車ステッカー第2弾描きました!(画像クリックで拡大/16cm角/300dpi)

島風

↑艦隊これくしょん「艦これ」より速力40ノットの高速で有名な駆逐艦の艦娘「島風ちゃん」。

今回はそのスピードを誇示する「スピード自慢の人向け」のステッカーを描いてみました。

ストリート、ワインディング、最高速、レースなどで速さに自信のある車に貼ってください(笑)

●島風ステッカー第1弾<速度抑制装置無バージョン>のダウンロードはこちら→島風ステッカー

※そのまま印刷すると16cmX16cmの大きさなので適当なサイズに縮小してご利用ください。

↑(貼り付け例)16cmX16cm原寸サイズで貼るとこんな感じになります。


ジムニー(JA22W/ランドベンチャー) 5M/T マーキュリーシルバーメタリック(1VN)。

JA型最終ボディのK6Aエンジン、コイルサス、ハイギヤードミッションの5ナンバーモデルです。


★はじめに(はじめてこのページをご覧になる方はお読み下さい)

★めいんめにゅう〜(基本的に下にいくほど新しい更新になってますが、一部順不同です)

●シート交換(RECARO SR-3) (2001/5/11)

●BLITZ ブローオフバルブ (2001/5/13)

●ホーン交換 (2001/5/3)

●HKS EVC (2001/5/3)

●スズキスポーツコンピュータ(SUZUKI SPORT製 N1ECU) (2001/5/15)

●インタークーラーの冷却効率を上げるエアガイド装着 (2001/5/23)

●タニグチ JA22シングルマフラーを装着 (2001/6/3)

●ドイツ製スペアタイアハードカバーを装着 (2001/7/2)

●KURE スーパーパワーブースターを使ってみました (2001/7/10)

●DENSO イリジウムプラグ (2001/7/17)

●4X4マチヤマ 「サイクロン」を使ってみました (2001/7/23)

●インテークパイプのホースの膨張を抑える小細工 (2001/7/28)

●オリジナルのシフトノブ&トランスファーノブをつくりました (2001/8/3)

●オイルキャッチタンクの装着 (2001/8/4)

●フードトップモールをつけてみました (2001/8/8)

●インタークーラーの冷却効率を上げる断熱シート (2001/8/8)

●JA12/22ジムニーのリコール情報 (2001/8/21)

●タニグチ スタビライザー強化ブッシュセット (2001/8/24)

●アクセルペダルの高さ合わせ (2001/8/30)

●クリアランスランプをLEDのモノに換えました (2001/8/30)

●ヘッドライトをマルチリフレクターユニットに換えました (2001/9/13)

●スタビライザーのリンクをピロボールでリジッド化しました (2001/9/18)

●私が使用しているエンジンオイルについて (2001/9/28)

●フューエルタンクキャップの改良案 (2001/10/12)

●フィールド技研 SFC-MULTIの調整 (2001/10/16)

●フィールド技研 SFC-MULTIの調整の続き(高速編) (2001/10/24)

●フューエルタンクキャップの改良の続き(完成編) (2001/10/26)

●ステアリングカップリングのリジッド化 (2001/11/2)

●出幅調整式サイドステップ(APIOゲジゲジくん改) (2001/10/29)

●HKSスーパーパワーフローを純正エアクリケースにつけました (2001/11/14)

●BLITZ パワーメーターi・D(取り付け編) (2001/11/22)

●BLITZ パワーメーターi・D(走行編) (2001/11/30)

●BLITZ パワーメーターi・D(走行編 その2) (2001/12/1)

●純正アルミホイールを白く塗装してみました (2001/12/11)

●マーカーランプのレンズをオレンジにしました (2001/12/23)

●フロントクリアウインカーの製作 (2002/1/9)

●フロントグリルの色変更 (2002/1/25)

●APIOパワーエアインテークを入手しました (2002/3/1)

●APIOパワーエアインテークを取り付けました (2002/3/9)

●IMPS強化スタビライザーを取り付けました (2002/3/17)

●ハイパワースロットル(ビッグスロットルボディ)を取り付けました (2002/3/23)

●インタークーラーウォータースプレーを取り付けました (2002/4/19)

●インタークーラーウォータースプレーシステム(走行編) (2002/4/22)

●インタークーラーウォータースプレーのスイッチをステアリングに移設 (2002/4/28)

●HKSツインパワーを取り付けました (2002/5/12)

●イリジウムプラグの消耗、寿命について (2002/5/19)

●DENSO イリジウム-タフ プラグ (2002/5/23)

●(番外編)ワークスRタービンについて (2002/5/28)

●アルトワークスRタービンを装着しました (2002/6/3)

●ワークスRタービン/インジェクターの交換編 (2002/6/4)

●ワークスRタービン/高速セッティング編 (2002/6/5)

●フロントディスクローターのピンホール加工 (2002/6/18)

●(番外編)JA22のブーストアップについて (2002/6/27)

●(番外編)3種類のHT06タービンの比較 (2002/7/1)

●(番外編)HT07タービンの比較、その1 (2002/7/6)

●(番外編)HT07タービンの比較、その2 (2002/7/13)

●(番外編)HT07、A/R12タービンの製作 (2002/7/15)

●HT07、A/R12タービンを取り付けました (2002/7/20)

●HT07-A/R12タービン装着後の変化 (2002/7/27)

●ボンネットサイドエアダクトの取り付け (2002/8/6)

●(番外編)各種K6Aボルトオンタービンの比較 (2002/8/13)

●SUXON RACINGフロントパイプの取り付け (2002/8/23)

●(番外編)K6Aエンジンのカムシャフトについて (2002/8/30)

●ヘッドカバーを赤く結晶塗装しました (2002/9/7)

●ARCインタークーラーの取り付け (2002/9/16)

●(番外編)K6Aエンジンのカムシャフトについて-その2 (2002/9/27)

●(番外編)K6Aのバルブタイミングダイヤグラム/リフトカーブと対称・非対称カムについて (2002/10/3)

●インテークパイプの交換 (2002/10/12)

●エアクリーナーケースの効率化 (2002/10/19)

●追加アース線(アーシング) (2002/10/30)

●エアクリーナーケースの効率化(続き) (2002/11/10)

●(番外編)SFC-MULTIの配線表&車種別対応表 (2002/11/18)

●(番外編)純正タービンと社外タービンの見分けかた (2002/12/6)

●フューエルプレッシャーレギュレーターの交換とインジェクター容量について (2002/12/12)

●フューエルプレッシャーレギュレーターの交換(続き) (2002/12/23)

●インテグラル社製空燃比計を入手しました (2002/12/28)

●(番外編)純正ブローオフのリリーフ機能について (2003/1/10)

●A/F計をつけて走行し空燃比を確認してみました (2003/1/18)

●A/F計での空燃比の確認、その2 (2003/3/1)

●A/F計での空燃比の確認、その3 (2003/3/1)

●イニシャル点火時期の調整 (2003/3/10)

●A/F計での空燃比の確認、その4 (2003/3/15)

●BLITZブローオフのオーバーホール (2003/3/23)

●HKSレーシングブローオフバルブ (2003/4/6)

●HKSレーシングブローオフバルブ(その2) (2003/4/18)

●インタークーラー前後の吸気温度の計測 (2003/4/28)

●テールランプリフレクターのメッキ (2003/5/11)

●強化クラッチへの交換 (2003/6/4)

●ノロジーホットワイヤー (2003/6/4)

●(番外編)ジムニーのギアレシオと馬力とトルクの関係 (2003/6/20)

●(番外編)インテークチャンバーの効果について (2003/7/2)

●(番外編)HT07スペシャルハイフロータービン (2003/7/10)

●OPTIMA オプティマバッテリー (2003/7/20)

●(番外編)HT07スペシャルハイフロータービン(追加分) (2003/7/31)

●HT07スペシャルハイフロータービンの取り付け (2003/8/11)

●HT07スペシャルハイフロータービンの取り付け後の変化 (2003/8/25)

●HT07タービンのコンプレッサーホイールについて (2003/9/6)

●SUXON RACING マフラー (2003/9/16)

●SUXON RACING マフラーの改造 (2003/9/28)

●(番外編)強化アクチュエーターとEVCについて (2003/10/12)

●ブレーキディスク製作 (2003/10/22)

●(番外編)排気温度について (2003/11/14)

●エンジェルアイヘッドライト (2003/11/21)

●軽量リアブレーキドラム製作 (2003/12/9)

●TACビッグエアインテーク (2003/12/26)

●軽量リアブレーキドラム製作-その2 (2004/1/11)

●クイックピットマンアームの製作 (2004/1/27)

●サクション圧力の検証 (2004/2/15)

●マスターシリンダーストッパーの製作 (2004/2/29)

●エンジェルアイライトその2、オイルフィラーキャップその他 (2004/3/14)

●メーターリングの製作 (2004/3/30)

●(番外編)タービン交換時の注意点について (2004/4/6)

●エアファンネルの製作 (2004/4/21)

●メタルキャタライザーフロントパイプ (2004/5/5)

●ショックアブソーバー交換 (2004/5/20)

●フードトップモール&エアガイド&強化水冷オイルクーラー (2004/6/10)

●スタビライザー強化ウレタンブッシュ交換 (2004/6/19)

●タイヤ交換 (2004/7/3)

●ピロボールラテラルロッドの製作 (2004/7/18)

●レーシングプラグ (2004/7/19)

●薄型オイルフィルター (2004/8/7)

●ハブスペーサーの製作 (2004/9/3)

●GRIDワイドバンド空燃比計 LM-1 (2004/9/17)

●ADIC (2004/9/25)

●「よだれかけ」の製作 (2004/10/12)

●ハイオクタンガソリンについて (2004/10/12)

●イグニッションコイルの交換 (2004/10/30)

●ベルトテンショナー交換 (2004/11/20)

●メッキリアバンパー (2004/12/10)

●ブローオフバルブについて (2005/1/6)

●スーパーパワーブースターその2 (2005/1/27)

●自作コンデンサーチューンとヒューズについて (2005/2/17)

●(番外編)大容量オイルポンプについて (2005/3/12)

●HID装着 (2005/4/2)

●(番外編)ブローバイガスの処理について (2005/4/25)

●エアフィルター&遮熱板 (2005/5/11)

●HID装着 その2 (2005/5/30)

●クーリング関係いろいろ (2005/6/22)

●スタビライザーピロボールリンク(ホーシング側) (2005/7/7)

●(番外編)エンジンオイルクーラーについて (2005/7/29)

●沿面レーシングプラグの消耗 (2005/8/23)

●フットレストの装着とクラッチペダルの高さ調整 (2005/9/15)

●フロントショック上部ブッシュのピロボール化 (2005/10/1)

●LEDテールバルブ&テールレンズのリコール情報 (2005/10/10)

●ULTRAブルーポイントパワープラグコード (2005/10/22)

●O2センサーの交換 (2005/11/12)

●樹脂製シフトノブ&トランスファーノブ (2005/12/1)

●カーボンサイドシルプロテクター (2005/12/19)

●エンジンオイル交換 (2006/1/16)

●9年目の車検 (2006/2/5)

●ステンメッシュブレーキホースの装着 (2006/2/26)

●スーパートラップのテスト (2006/3/23)

●サクションパイプの通路拡大 (2006/4/21)

●ヘッドライトシールドの取り付け (2006/5/16)

●ビッグスロットル取り付け時の調整、加工 (2006/6/4)

●フェンダーストレーキの製作 (2006/6/20)

●ブレーキパッド交換 (2006/7/17)

●ADIC-SWA (2006/8/6)

●ADIC-SWAの使用上の留意点 (2006/8/12)

●ブローバイサブタンク (2006/9/10)

●ドライビングランプ (2006/10/10)

●インテークコレクタータンク (2006/11/13)

●オートフリーホイールハブ (2006/12/1)

●フラットブレードワイパー (2006/12/18)

●バッテリー交換 (2007/1/15)

●エンジンオイル交換 (2007/2/13)

●ウインカーのLED化 (2007/2/25)

●ECUカプラー配線図 (2007/3/14)

●リバースランプのLED化 (2007/3/26)

●オイルフィルターヒートシンク (2007/4/18)

●エアフィルターのメンテナンス (2007/5/16)

●(番外編)人とくるまのテクノロジー展2007 (2007/5/27)

●テール・クリアランス・ライセンスランプのLED変更 (2007/6/24)

●テールランプのLEDのその後の問題 (2007/7/17)

●簡易空燃比モニタ (2007/8/13)

●ラジエターキャップ (2007/9/3)

●触媒温度センサー交換 (2007/9/25)

●ディストリビューターキャップとローターの交換 (2007/10/7)

●マスダンパーの取り外し (2007/11/10)

●SUXON マフラーの改造-その2 (2007/12/9)

●テール・ブレーキランプのLEDとリバースランプの変更 (2008/1/24)

●プラスチャージライン (2008/3/1)

●ドアミラーの変更 (2008/3/24)

●スパークプラグ交換 (2008/4/26)

●(番外編)人とくるまのテクノロジー展2008 (2008/5/25)

●フロントグリルの化粧直し (2008/6/21)

●ワイパー停止位置の変更とルームミラーのショート化 (2008/7/11)

●サクションパイプ (2008/8/1)

●WAKO'Sパワーエアコン (2008/8/25)

●ミッションオイル温度とミッションオイルの話 (2008/9/28)

●ボンネットアース・その他のアース (2008/10/26)

●エンジンオイル交換 (2008/11/16)

●K6Aの過給圧と負圧・ブースト1.7kでのテスト (2008/12/14)

●LIQTEK(リキテック) (2009/1/14)

●(番外編)フォグランプについて (2009/2/14)

●インナーハンドル、レギュレーターハンドルのメッキ化 (2009/3/17)

●(番外編)最適なマフラー径について (2009/4/22)

●強化エンジンマウントへの交換 (2009/5/22)

●(番外編)人とくるまのテクノロジー展2009 (2009/6/21)

●マフラー交換(APIO 静香御前 舞) (2009/7/2)

●インタークーラー放熱塗装 (2009/7/13)

●(番外編)お台場フルスケールガンダム (2009/7/25)

●スロットルスペーサー (2009/8/13)

●エアクリーナーについて (2009/9/3)

●燃料添加剤 BIG・トルクII (2009/9/21)

●(番外編)クランクケース内圧について (2009/10/10)

●パワーメーターiDのセットとシャシダイ等の馬力表示について (2009/11/1)

●マッドフラップの製作とテールレンズのリコール交換 (2009/11/20)

●ホイールナットのスーパーハードアルマイト処理 (2009/12/18)

●(番外編)社外マフラーの新たな騒音規制について (2010/1/10)

●冬場の全開テスト走行 (2010/2/1)

●マフラー交換(MRS製50.8φ砲弾型) (2010/2/21)

●13年目の車検 (2010/3/15)

●JA22(旧型K6A)の燃料の限界について (2010/4/5)

●シリンダーヘッド開けました (2010/4/29)

●エンジン腰下の状況と回転バランス取り、重量合わせについて (2010/5/7)

●シリンダーヘッド加工 (2010/5/16)

●K6Aエンジン復活 (2010/5/31)

●K6AエンジンOH後の変化と慣らし運転 (2010/6/19)

●K6Aエンジンの排気バルブトラブルについて (2010/7/6)

●K6Aエンジンオーバーホール写真 (2010/7/25)

●K6AエンジンOH後の慣らし運転-その2 (2010/8/21)

●スパークプラグ交換(トラブル編) (2010/9/13)

●スパークプラグ交換の続きとインデクシング (2010/9/25)

●プラグインデクシングをやってみました (2010/10/1)

●(番外編)プラグ電極形状の種類について (2010/10/22)

●クラッチケーブルの破損・交換 (2010/11/14)

●クランクデコンプバルブ(レデューサー) (2010/11/18)

●サクション・ブローバイホースの交換 (2010/12/21)

●エンジンオイル交換とオイルキャッチタンクのメンテ (2011/1/4)

●ロールセンターアダプターの製作(失敗編) (2011/2/2)

●(番外編)スズキ新型R06Aエンジンチューニングについての考察 (2011/2/12)

●クランクケース減圧バルブの使用上の注意点 (2011/3/9)

●プレッシャーセンサーの交換とEVCフィルターの交換 (2011/4/2)

●エキマニタフトその後と等長エキマニについて (2011/4/27)

●全開での慣らし運転と吸気温度について(動画つき) (2011/5/21)

●0スタート→5速7500rpmまでの動画(その2)と最高速について (2011/5/24)

●K6AアルトワークスRカムとF6Aラッシュキラーについて (2011/6/13)

●チタン製マフラーカッターと過去のマフラー (2011/7/12)

●(番外編)ローテンプサーモスタットについて (2011/7/26)

●軽自動車の合法チューニングとK6Aエンジンのボアアップについて (2011/8/24)

●クランクデコンプバルブ(レデューサー)の改良 (2011/9/9)

●スパークプラグの点検と点火系チューニングについて (2011/10/7)

●(番外編)独立コイル式での同時点火システム「MPIS」について (2011/10/24)

●フューエルリッドベゼルの製作とホイールの化粧直し (2011/11/28)

●ホイールナット交換とホイールナットについての考察 (2011/12/23)

●15年目の車検と流用触媒について (2012/1/22)

●アルミエアコンパネルカバーとアルミエンブレム (2012/2/18)

●TACアルミホイールとジムニー用ホイールの重量について (2012/3/9)

●タイヤ&アルミホイールの交換 (2012/3/29)

●SARD(DENSO)製12ホールフューエルインジェクター装着 (2012/4/8)

●SARD(DENSO)12ホールインジェクターの続き (2012/5/18)

●シェブロンディフューザーのテスト (2012/6/15)

●(番外編)低粘度エンジンオイルと有機モリブデンについて (2012/7/12)

●O2センサーの交換 (2012/8/12)

●ステアリングギヤボックスの交換 (2012/9/2)

●O2センサー交換の続き(フィードバック時の動画つき) (2012/9/26)

●(番外編)最適なマフラー径について その2 (2012/10/15)

●事故の修理とフロントの化粧直し (2012/11/4)

●スパークプラグ交換(SUZUKI SPORT GTiスパーク) (2012/11/6)

●室内騒音の計測と削り出しシェブロンディフューザーの製作 (2012/11/26)

●(番外編)シリンダー配列とエンジンの振動、クランクのバランスについて (2012/12/3)

●Tryforce Company社製ターボアウトレットパイプ (2012/12/23)

●PanasonicバッテリーCAOS & TANIGUCHIアルミバッテリーステー (2013/1/31)

●チューニングターボエンジンに使用すべきスパークプラグについて (2013/2/3)

●オリジナルステッカーの製作 (2013/2/21)

●霊夢ちゃん痛スペアタイヤカバーの製作 (2013/3/1)

●(番外編)ターボのサージング現象について (2013/3/8)

●アーシング(アースチューン)とバッテリーについて (2013/3/15)

●(番外編)「電線一本で世界を救う」を読んで (2013/3/23)

●現在の追加アースライン接続ポイント (2013/4/13)

●(番外編)ステンレスメッシュフィルター類について (2013/5/3)

●HKS TwinPowerのアース変更と点火系強化デバイスについて (2013/5/20)

●HKSスーパーパワーフローリローデッドの本物と偽物の比較 (2013/6/7)

●K6Aエンジンでの鍛造ピストンの必要性について (2013/6/14)

●大径オルタネータープーリー製作と発電ロス低減について (2013/7/3)

●HID化したヘッドライトリフレクターの焼け対策について (2013/7/24)

●K6Aのコンロッド長と連桿比とエンジン回転数上限について (2013/8/2)

●ラジエータークーリングパネルの製作とエアスクープの改良 (2013/8/25)

●(番外編)R06Aエンジン考察の続きとジムニー搭載に期待すること (2013/9/11)

●MOTUL 300Vエンジンオイルの選択と適正な油温管理について (2013/9/22)

●空冷エンジンオイルクーラーの正しい取り付け方向について (2013/10/13)

●ステンレス製ボンネットヒンジ取り付けと軽量ボンネットについて (2013/10/19)

●燃料配管のリターン式とリターンレス式によるチューニングの違い (2013/11/1)

●K6Aエンジンの目標馬力別インジェクターと燃料ポンプ選択について (2013/11/8)

●モンスタースポーツJB23W 5〜9型用スポーツターボ「MSK6シリーズ」 (2013/11/17)

●ブースト圧1.7kでの最高速アタック、ついに200km/hオーバー達成! (2013/12/3)

●(番外編)チューニング用コンロッドはH断面が良いかI断面が良いか (2013/12/17)

●吸気温度は低いほどパワーが出るというのは無条件に正解なのか? (2014/1/1)

●17年目の車検と検査内容 (2014/1/13)

●スロットルボディが実際どのくらいの温度になるかのテスト (2014/1/24)

●スポーツ触媒コンバーター(HKS製メタルキャタライザー)への変更 (2014/2/4)

●(緊急更新)やはり今までのR34 GT-R純正触媒に戻そうと思います (2014/2/6)

●触媒コンバーターの有無によるパワーロスなどの影響について (2014/2/10)

●(番外編)ナトリウム封入中空バルブの有効性について (2014/2/19)

●触媒をBNR34純正メタルキャタライザーに戻し「逆付け」しました (2014/2/28)

●トラスト GReddy ブローオフバルブ FV (2014/3/9)

●触媒コンバーターをBCNR33 GT-R純正SPLに交換しました (2014/3/21)

●ブースト圧1.3kg/cm^2のままでの200km/hオーバーへの挑戦! (2014/3/29)

●ターボエンジンは徹底的にサクション抵抗を低減すべき (2014/4/10)

●軽自動車エンジンチューニングについての私なりのアドバイス (2014/4/24)

●排気温度計の修理と排気温度の重要性とツインプレッシャーメーター (2014/5/6)

●オイルキャッチタンクの構造や種類、ドレン、ホースの取り回しなど (2014/5/19)

●ジムニーでのフロントタイヤのネガティブキャンバー化について (2014/6/4)

●(番外編)「ターボは空気を押し込んでいる」という考え方の誤り (2014/6/14)

●(特別編)LA400K 新型コペン ローブ試乗リポートとチューニング考察 (2014/6/27)

●ターボエンジンの全開走行時の空燃比(A/F比)セッティングについて (2014/7/12)

●JA22ジムニーのフロントスピーカーにALPINE 16cm 2wayを装着 (2014/7/26)

●ラジエーターは銅製かアルミ製か&エンジンルーム内の冷却について (2014/8/7)

●K6Aターボエンジンの新旧2種類の燃焼室形状の違いについて (2014/8/21)

●ジムニーの社外ラテラルロッドの信頼性、安全性についての疑問 (2014/9/7)

●BLITZパワーメーターiDで振り返る私のJA22ジムニーのチューニング遍歴 (2014/9/23)

●純正の鋳鉄製フライホイールの軽量化加工および表面処理の注意点について (2014/10/11)

●LED照明つき防水フレキシブルスネイクカメラ(ファイバースコープ) (2014/10/27)

●完全サイレンサーレスの「直管」ストレートマフラーのテスト (2014/11/8)

●「レスポンスリング」なる商品についての私なりの考察と意見 (2014/11/22)

●K6Aエンジンのシリンダーライナー首振り振動対策について (2014/12/6)

●旧スズキスポーツ製チューニングECUとe-manage等のサブコンについて (2014/12/20)

●私のJA22ジムニーの最高速度と必要馬力の関係を机上計算してみた (2015/1/1)

●スペシャルハイブリッドHKSスーパーパワーフローリローデッドの製作 (2015/1/17)

●HKSスーパーパワーフローの超低抵抗「勝負フィルター」の製作 (2015/1/31)

●イリジウムレーシングプラグの交換とレジスター抵抗値による寿命判断 (2015/2/8)

●「より進化したMOTUL 300Vエンジンオイル」の実力とオイルの選び方 (2015/2/21)

●HKSスーパーパワーフローリローデッドの乾式3層フィルターのテスト (2015/3/7)

●(番外編)新型スズキ アルト TURBO RSの試乗とチューニングの可能性 (2015/3/15)

●「リアゲートが錆びて開かない!」ステンレス製ストライカーの製作 (2015/3/28)

●私が書いたR06Aエンジンのチューニング耐性への反論について (2015/4/4)

●ステンレス製ドアストライカーの製作とドアスタビライザーについて (2015/4/25)

●K6Aエンジンの「カタログに表れないパワーカーブ変化」について (2015/5/1)

●シリンダーブロックでいまだに「鋳鉄製を信奉」している古い頭の人へ (2015/5/16)

●「ヘビーウエイトシフトノブ」の弊害、リスク、問題点について (2015/5/30)

●「ブローオフバルブキャンセルキット」についてひとこと物申す! (2015/6/12)

●ステアリングホイールの交換「ナルディ・クラシック限定バージョン」 (2015/6/27)

●TRUSTブローオフバルブFVの大気開放音にメガホン効果!(動画つき) (2015/7/11)

●(番外編)2本リングピストンの効果、注意点とラビリンス溝について (2015/7/25)

●プラグコードの交換(NGK製パワーケーブル)「挫折、失敗、驚愕編」 (2015/8/8)

●「プラグコードの抵抗は低いほど高性能」に対する反論について (2015/8/22)

●キャパシター内蔵バッテリー「ECHNO IS ウルトラバッテリー」について (2015/9/5)

●スーパーキャパシター「DAYTONA V-protector」の装着テスト (2015/9/20)

●K6Aエンジンに強化メタルヘッドガスケットを使用するために最低限必要なこと (2015/10/2)

●スポーツエアクリーナーを通過する砂塵と燃焼カーボンの害について (2015/10/17)

●燃料添加剤 WAKO'S FUEL 1(フューエルワン)を使ってみました (2015/10/31)

●私の使用している「HITACHI SPL HT07ターボチャージャー」について (2015/11/14)

●軽自動車の合法エンジンチューンでいかに馬力を上げるかを基本から考える (2015/11/28)

●エアリストリクターとサクションパイプの吸気抵抗によるエンジン性能への影響 (2015/12/12)

●ジムニー(K6Aターボエンジン)の社外エキマニ(タコ足)について (2015/12/26)

●エンジンの暖機運転とターボのアフターアイドルの必要性について (2016/1/15)

●19年目の車検とスペアタイヤブラケットの純正戻しと延長ボルト製作 (2016/1/29)

●エキゾーストマニホールドへの耐熱バンテージ巻きのメリットとデメリット (2016/2/11)

●WAKO'S FUEL1(フューエルワン)2回使用後の洗浄効果を確認してみました (2016/2/27)

●スズキ「新型アルトワークス(HA36S)5MT」に試乗してきました! (2016/3/7)

●K6Aエンジンのバルブクリアランスについて「攻撃的な反論」が来たので (2016/3/26)

●モンスタースポーツ製エキゾーストマニホールドの詳細とタフトライド処理 (2016/4/9)

●2016年4月20日に新しく施行されたマフラーの音量規制について (2016/4/23)

●私の普段使っている洗車用品や洗車ケミカル、錆びのメンテなど (2016/5/12)

●スズキ純正OPのフロントスキッドプレート装着と久々の最高速アタック (2016/5/19)

●スパークプラグの接点部などに「銅粉末入りグリス」を塗る効果について (2016/6/4)

●オイルクーラー用バンパーインテークエアダクトエクステンションの製作 (2016/6/18)

●アイデアツール「エンジニア製 ネジザウルスRX」を実際に使ってみました (2016/7/2)

●(番外編)ターボのブースト圧などの圧力表記の違いについて (2016/7/16)

●レヴィテック(REWITEC)エンジンコーティング剤「PowerShot」を入れてみました (2016/7/30)

●自作フロントショックピロボールアッパーマウント10年経過後の様子とグリスアップ (2016/8/21)

●書籍の紹介「オートメカニック10月号臨時増刊 ジムニー復活PROJECT」 (2016/9/3)

●話題の「トヨタ流アルミテープチューニング」を試してみました(その1) <NEW! 2016/9/18


 

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