LAST UPDATE 00/09/15
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2号エンジン検証



2号エンジン、SPEC
ver1
中古EP82、AT用4E−FTEベース
JAM、強化アクチュエーター
JAM、ECU
TRUST、プロフェック
TRUST、オイルクーラー

ver2
バルブ関係部品、新品交換
5E−FHEカム組み込み
カムジャーナル部バフ掛け
精密バルブクリアランス調整
シートカット&バルブ摺り合わせ
ポート段付き修正
メタルガスケット
1JZ燃料ポンプ

ver3
PXエンジニアリング、ECU
FC3Sインタークーラー流用

1号エンジンのブロー後は、単純にエンジン載せ替えだけをして1年ほど乗っていましたが
カムを交換してTIでオーバーヒートしてしまいました、それ以前に街乗り水温80度でも
リザーバータンクからの吹き出し等があっておかしいな?とは思っていました
ラジエターを替えて、ラジエターのキャップを交換しているのに。。。なんで?

原因はサーモスタットの固着でした。はっきり言ってこんな所はノーチェックでした。
たった、3千円かそこらのパーツの為にヘッドガスケット交換に支払った損害は大きすぎました。
ここでもまた、ドライバーの認識不足に尽きました。。。

ドライバー的には、この頃から非常に物事を深く考えるようになり、5Eのカムの装着や
EPのサーキット派では当時誰もやっていなかった燃料ポンプの交換をやりました、
これはゼロ四をしているK24等のビッグタービン装着EPの大半が燃料ポンプの交換を
しているのに対して、全開時間が普通の人に比べて全然違う自分が
ノーマルのポンプで良い訳が無いのでは?という発送の元からです。読みは的中して、燃圧の
マージンが増え燃料の吐出量が増えて、JAMのECUでは5Eカムでのマッチングが
まるで合わない事が判明し、プロのECU屋に燃調をお願いするきっかけともなりました。

その実力を発揮できる最初の機会をサーモスタットの故障でくじかれたのでした、
正直だいぶめげましたが、しかし、このトラブルを乗り越えてからは速さ爆発です。
5Eカム、PXのECU、ヘッドOHの実力は他のEPを寄せ付けない速さを発揮し始めました。
その後、FC3Sのインタークーラー流用取り付けを果たし、また一段とそのパフォーマンスは増していきました。

かなり、いい感じで走れていたのですが、白煙が出る様になってきました、中古のエンジンからの復活
でしたので、その中古エンジンも5万キロの物から既に走行は8万キロとなっていました。
私みたいなサーキット全開走行を繰り返す過酷な条件下ではエンジンの消耗も当然のごとくという所です
コンプレッションを計測すると全気筒9k程に落ちていました、という事で次には念願の本物のレースエンジンの
ビルダーの手による本物のエンジンという物を作って貰うことにしました。さて、どうなる事やら。。。


第2段階ボディの検証
3号エンジンの検証