LAST UPDATE 00/09/15
戻る


3号エンジン検証



3号エンジン、SPEC
EP91用、4E−FTEエンジンベース
5E−FHEカム組み込み
エンジンフルOH
バルブ新品交換&シートカット&バルブ摺り合わせ
ポート加工&研磨
精密バルブクリアランス調整
コンロッド&ピストン重量合わせ
メタルクリアランス調整
クランクラッピング
オイルパン片寄り防止バッフル
その他企業秘密な小細工(笑)
タービン、コンプレッサーハウジング加工
メタルガスケット
1J、燃料ポンプ
JAM、強化アクチュエーター
PXエンジニアリング、ECU(3号機セッティング)
TRUST、プロフェック
TRUST、オイルクーラー

さて、遂にここまでやってしまいました。
ただ単純にEP91の4Eを載せ替えても良かったと思います。
はっきり言って、4Eにここまでしてどないすんねんという事を言われてしまうと思います。
確かにそうだと思います、どうせなら手を入れただけ性能がぱーんと上がるエンジンを
ベースにした方が、より満足感が得られるでしょう、最低でも1600ccの排気量は欲しいです。
EPの場合、100歩譲って1500ccの5Eベースでいじらないと、エンジンチューンのホントの
うまみは見えてこないと思います、しかし、メカチューンの1500ccでは4E−FTE純正の
CT9タービンのキャパを大幅に越えてしまう背圧が発生してしまうのは目に見えています。
となると、タービンも社外タービンが必要になってくるでしょう、TD04やK24だと
タービンキットだけで平気で20万越えです、エンジンのプランニングをした時には
まだ、ブリッツのK1−200Vは発売されておりませんでしたので、安く仕上げるには
北海道や沖縄のタービン屋にハイブリッドとして作って貰う以外に方法はありませんでした。
ハイブリッドタービンに交換というワンオフの固まりの非常にリスキーな人柱作戦は
ハッキリ言ってごめんですし予算も全然ありませんし、ホントにサーキットでの全開を前提として
200PS前後のパワーを受け止められるかどうか?というのが疑問に感じました
と、様々な理由で、5Eでのメカチューンのプランはやめる事にしました。
正直、5Eのサーキット仕様はほとんど見たことがありませんし、パワー的にそんな事をしたら
ただでさえEPライバルがいない状態なので、ライバルがいなくてホントに孤立してしまいかねません、
ここは意地でも4Eで行くことにしました。注文はサーキットで勝てる仕様ということで、
MAXパワーよりも踏み直しをした時のアクセルの追従性を求めた中間特性重視な仕様です
燃焼室形状はいじりませんでしたが、ポートはいじってますし、例によって例のごとく
ヘッドは完全に新品パーツでのOHでシートカットをして貰ってます。
腰下はコンロッドとピストンの重量合わせ、トヨタはこういう所が大衆エンジンだそうで
ホンダの気合いエンジンB16&B18とは比べ物にならないくらいバラツキがあります。
これを揃えただけでも、エンジンの回転バランスは格段に向上します。(元が元だけにその効果は絶大です)
メタルのクリアランスはレースエンジンのノウハウで組付けを行い、始動トルクは驚く程低い数字です
オイルパンには偏り防止バッフル加工でコーナリングGによるエア噛みに備えます
慣らしが終わった後に、PXエンジニアリングで現車合わせをして頂きました所、中間特性重視のECUに
なって帰ってきました、セッティングの方向としては何も言わなかったのですが、エンジンの特性を
感じ取ってそういう方向に振った仕様にしてしまう辺り、さすがホントのプロフェッショナルです、
中間域でのアクセルのツキはプロGT−Rクラスのフィールだと言われました、エンジンが良いのでそこまで
本格的にセッティングを出せたとの事でした、確かに乗ってみると今までのフィーリングとはまるで違います。
ゆっくりと走ったときに、その有り余るポテンシャルを感じることができました、ゼロブースト領域での
驚く程の軽い感じと、溢れ出てくるパワー感、ひとたびアクセルを入れると弾けるような加速感で、ネオバクラスでも
簡単にホイルスピンを誘発します、1300ccですから絶対的なパワーは、やはり物足りません、TOPエンドでは
下の感覚が良いだけに頭打ちが以前よりも早く感じ取れますが、それはそれでいい感じで走れそうです。
これからのサーキットでのタイムアタックが楽しみです。


戻る