LAST UPDATE 98/08/16
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ターボの解説



『エンジンのパワーをより多く得るためには、エンジンにより多くの空気を送り込めば良い』
これが、過給器によるパワーアップの考え方です。

過給器を動かす方法として、エンジンの回転からプーリーを介して動かす
スーパーチャージャーや、(4A−GZ等)
排気ガスでタービンを回転させて動かすターボチャージャーがあります。

現在では、ターボチャージャーが主流です、
しかし、ターボはターボラグと言ってタービンが機能するまでに
若干時間が掛かりますがスーパーチャージャーよりも多くのパワーを得ることが
出来る事もターボが主流の要因の一つでもあると言えるでしょう。

スターレットはターボチャージャーを採用しています。
また、2モードターボといってソレノイドバルブ(VSV)によって加給圧を
Lo(0.5kg/cm2)とHi(0.65kg/cm2)で切り替える事もできます。

図1
2modeターボシステム図

この図1で分かるように、排気ガスの力を利用して(赤色)、扇風機を回して
その反対側でエンジンに空気を送り込む(青色)のがタービンの役目です。
ある、一定以上の加給が掛からないように調整しているのが、アクチュエータです。
図2の金色のパーツがアクチュエータです、吸気側の圧力が上がりすぎると、
内部のバネを押しのけて、アクチュエータのロッドが動き、
排気ガスがタービンブレード(羽)を回さないようにバイパスさせるルートを開きます。
それにより、加給圧が一定値以上、上がらなくなる訳です。

ほとんどの市販車はアクチュエータで加給圧を一定に保ちますが、
チューン度が進むとウエストゲートを使う場合もあります。
ウエストゲートはアクチュエータ方式よりも高い加給圧で安定しているのが特徴です。

図2
タービン、イラスト図

加給圧を上げるには、アクチュエータのロッドの動きを鈍くしてやれば良いです。
ロッドの動きが鈍くなる=加給が以前よりも掛かるようになるからです。

EPでは、アクチュエータ内部のバネが純正よりも固い強化アクチュエータが
手頃な値段で販売されていますが、
設定圧を色々変えられる訳では無いので、万能ではありません。

もう一つの方法は、ブーストコントローラです、
吸気圧力→アクチュエータの間に割り込んで、(図2中のゴム配管部分に割り込ませる)
コントローラのバルブにより、微妙に圧力を逃がすことにより
設定圧をキープします、エンジンルーム内にバルブ部分の設置、配線、配管がいりますが、
細かい設定が出来ます。

以上の二点が代表的なブーストアップの手法ですが、どちらも問題点があります、
だいたいブースト圧0.85kg/cm2時の吸入空気量で、ECUが過剰ブーストと判断して
燃料カットをしてしまうからです。(エンジン警告灯点灯&燃料カット)

これを、解決しないと本当のブーストアップとは言えません。
解除するには、F.C.C(フューエルカットコントローラ)で、0.85kg/cm2以上の
空気量でも、0.85kg/cm2と偽ってECUに信号を送る方法と
ECU本体をチューンドECUに交換する方法があります。
F.C.Cでだます方法がリーズナブルではありますが、本当のパワーは得られません。
ECU交換が一番パワーが上がります。予算の問題もありますが、
チューンドECUを装着したEPに乗って実感していただければ分かります。

しかし、ブーストアップは万能では有りません、
加給圧をあげれば、簡単にパワーを上げられますが、過度のパワーアップは
随所に負担が掛かります、エンジン本体、タービンの耐久性に見合ったパワー以上を
求めると簡単にエンジンもタービンもブローしてしまいます。
EP純正タービンの限界は低く、1.0kg/cm2が安全領域ギリギリとも言われています。

車の乗り方次第ですが、チューニングを行うことによるリスクも有ることを
忘れないで下さい。