LAST UPDATE 2002/08/24


用語集、Q&A掲示板

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嘘書いてるかもしれません、気を付けましょう(自爆)


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サーキット
車を走らせるコースです、よく、EPはミニサーキットぐらいが丁度良いとか言う人がいますが
これは大間違いです。確かに小さいサーキットはパワーによる差というものがタイムに反映されにくい
ですが、そういうサーキットは2速メイン、良くて3速せいぜい110km/hまでしかTOPスピードが
出ません、2速でコジコジする走り方でも素直に走ってもタイム差が出にくいので、自分のレベルが
どれだけかを見誤る事があります。大きなサーキットは直線でタイムを稼ぐことができますが、
コーナーで誰にも負けないと自負するのであれば、大きなサーキットでコーナリングで大排気量車を
かもる事こそがサーキットの醍醐味です。ってか、ミニサーキットではまともなバトルが出来ません。
ホントにバトルをしたいなら、そういうサーキットでないとダメです。ラップタイムだけで勝負するか
他車とのライン争いの勝負まで考えるかで変わってくるところです。

ヒールトゥ
減速シフトを素早く完了させる為のテクニックです。
最初に書いておくと、ヒールトゥができるのが偉いのではありません。
ヒールトゥで素早く減速シフトを終わらせ、コーナリング体制に移って速いスピードを
維持したままコーナーを駆け抜ける事が偉いのです。
動作的には、右足のつま先でブレーキングを行い、シフトダウンする場所に来たら
クラッチを踏みシフトダウンと同時に、かかとでアクセルを煽り、回転数とギアを合わせます。

パーシャル
よく、コーナー中の加速も減速もさせないアクセル開度と言われますが
車速を維持する分だけ開けて、減速も加速もさせない。という風に考えると
実行に移しやすいのでは無いかと思います。
あまり慣れていない人の多くは、コーナリングスピードが低く、曲がってる最中に
スピードが落ちて加速をしなければならないと感じて加速に入りますが、
そもそも、コーナリングアプローチのスピードを上げて、その車速を維持したまま
コーナリングできれば、パーシャルで十分OKなのです。加速できると思う状況に
なってしまうのが、よろしくない。という風に考えましょう。

ブーストを溜める
ターボ車はアクセルを全開で踏むだけが能ではありません。
ブーストをきっちり掛けてこそ真価を発揮します。
で、アクセルの踏み方でブーストの掛かり方が変わるって知ってますか?
これが出来るか出来ないかで、全然車速の伸びが変わってきます。
まず2速や3速で、普通に走りましょう。
ブースト計の針が0kg辺りにあって、車速も落ち着いた状態にしてから
一気にアクセル全開をしてみましょう。
そうすることで、本当のブースト値を知ることができるのです。
ブーストコントローラーの学習なんかも、こうやらないといけません。

荷重移動
コーナリングアプローチの基本動作の一つ
ブレーキングを行うだけでも前に荷重が移動する
効率よくコーナリングを行うために欠かせない動作
前に荷重が乗っている時に、ステアリングをスルッと切れば
ハナがスルッと入ります。このスルッという感覚は極まれば極まりますし
失敗すれば単にアンダーしか出ません。
前に荷重を移しすぎてフロントタイヤの負荷が多い時は曲がる方向に
グリップが持っていけません、奥の深い所です。

水温計
後付の水温計を付ける方が多くおられますが、
どこに付けますか?、普通は簡単に取り付けができる
ラジエターのアッパーホースですよね。
しかし、エンジンの制御をするための水温計はヘッドブロックにあります。

ラジエターのアッパー温度はラジエターによって冷やされた後の温度です。
エンジンのコンディションを本当に知ろうと思えば、ヘッドの温度を測らねばなりません。
ヘッド温度とアッパー温度では10度くらいの差がごくごく普通にでます。

例えば、暖気運転をしている時に、純正の水温計がホンの少し動いた時の温度は
ヘッド温度で50度です。(テクトムMDM−100で計測)
アッパーホースの温度はまだそれ以下です。

ヘッドの温度と、アッパーホースの温度の違いを
きちんと理解しないと、無駄に暖気運転をしてしまう事になりかねません

ショックアブソーバー(ダンパー)
緩衝器、衝撃を和らげる為の物です。
主に足周りのショックアブソーバーが、シリンダーと呼ばれる物ですが、
細かい事を言うと、リアハッチの所にもショックアブソーバーが付いています。

車高調
車高調正式の足周りの事、
バネを受けている皿の部分を回転させる事により、プリロードを変える事ができます。
純正形状と呼ばれる物とは、バネの形が大きく異なる。

プリロード
プリ=あらかじめ(与えられた) ロード=負荷
主に、車高調のバネを縮めている所の事を指しますが、
機械式LSDの内部のプレート厚を調整する事により効き具合を変えるのも、
あらかじめ負荷を掛けて、スリップし出すポイントを変えているのです。

ECU(いーしーゆー)Electric Computer Unit
車のコンピューター、CPUとも呼ばれるがCPUと呼ぶのはちょっと変、
パソコンで例えると、PCとかパソコンって呼ばずにCPUって呼ぶのと同じ、

ECUの仕組み
エンジンの回転数と、吸入空気量(エアフロの場合)か吸入圧力(Dジェトロかね)
とアクセル開度(ってもEPは全閉か否かだけみたい)からあらかじめ決められた
点火時期MAPと燃料MAPと照らし合わせ、水温センサー、O2センサーなんかの
補正を入れて、インジェクターの開弁率を調整している。詳しく書くと
めんどくさい話しになっていくので割愛するが、燃料の噴射量と点火時期を決定するのが
ECUの仕事です。

ECUのリミッター
ECUはエンジンを壊さない様に、リミッターを設けている。
エンジンの回転(レブリミッター)、ブースト圧(ブーストリミッター)、速度(スピードリミッター)
等が一般的です。

ECUの入力をごまかして、セッティングを取ってしまえ
ECUが燃料の噴射を決めているが、それを変更するのは、素直にMAPを書き換える方法と
実際の各センサーの値とは違う値を与えて、ECUのだまして、セッティングを取る方法がある。
前者は現車合わせ等と呼ばれる正統的なECUのセッティング方法で
後者はセンサーごまかし系の電子パーツを取り付ける、
サブコンによる(場当たり的な)セッティング方法だ。

水温 水冷エンジンの車は、水とオイルによって冷却を行います。
どちらが欠けても不具合となります。
水温は特にヘッド温度に関係しており、パワーが出るかどうかは
ヘッド温度、つまり水温で管理する事ができます。
しかし、水温と言っても、ラジエターのアッパーホースの温度と
実際のヘッドの温度はかなり異なる事があります。
ヘッドの温度は、そのまま、ヘッドの温度であり、
ラジエターのアッパーホースは熱源から離れているので
ある程度冷えた温度です。

普通に走っていると10度くらいの違いが出ることもあります。
より、正確にエンジンのコンディションを判断したいのなら、
ヘッド温度の計測が必要です。

ヘッドの温度(シリンダー壁面温度)があがると、吸入新気の体積効率が悪くなるそうです。
パワーの出る水温は、80度を少し切るぐらい(エンジンによっても異なる)とされています。

ブーストカット
FCC、FCD、等、色々な商品がありますが、これらのパーツがする事は
吸入空気圧(吸入空気量)の信号がECUへ伝わる間に割り込ませて
ある一定以上の値を送らない様にしてしまうパーツです。
EPの場合は0.85kg辺りがリミッターとなっています。(誤差あり)
センサー1
センサー2
赤のラインのリミッター電圧を超えると
ブーストリミッター作動
青線がごまかしてECUに送る信号
どんなにブーストが上がっても
0.85kg手前のブーストが掛かっている
事になるので燃料が不足してしまう。
これで、ECUのブーストリミッターは掛からなくなります。
が、これだと例えブーストが1.1kgであっても、ECUは0.85kgまでの燃料しか
吹きませんから、ブーストを上げれば上げるほどに燃調が薄い方向に狂い、
最悪エンジンブローしてしまう事が多いのでお勧め出来ません。
しかし、どうしてもECUが買えないというか買う気が無い人は、
燃料ポンプを2J用の物に変えて全体的に燃料を濃くしてしまう事により
燃調が薄くてエンジンブローという状況を回避する事ができます。

吊しのECU
基本ブーストアップデータの追加基盤式のECUの事、
だいたい、どこのメーカーのECUでもブースト1kg辺りまでのMAPと
それなりの燃料増量を行っているので、ここ一発のレスポンスはイマイチでも
安心してブーストアップを楽しめるだけのデータにはしてある。
しかし、燃料ポンプ強化と吊しECUの取り合わせは濃い濃いになるので
注意しなければならない。その場合は調整式燃圧レギュレターで燃圧を調整しよう。

フルコン
全てを制御するコンピューターの意、純正のECUユニットを改造するのではなく、
完全に別物のユニットで制御させる。全てのデータをECUの設計思想に基づいて
変更できるので、きめ細かい制御ができるのがポイント。
MOTEC、HALTEC、F−CON Vpro、POWER−FC、FREEDOM等

サブコン
補助的な制御をするコンピューターの意、純正のECUユニット(追加基盤型チューニングECU含む)に
割り込みさせて、制御をさせる。元データを変更するのが難しい場合(機器的に、予算的に、技術的に)に
有効な手段であるが、フルコン(又は元ECUデータ変更)と比べてどちらが良いかと言うのは難しい話で
結果良ければ全てヨシとなってしまう所である。


ソレノイドバルブ
電磁弁です。
電気の力で流体(エアも含む)が開閉する弁です。
ブーストコントローラーや、LO−HIモード、アイドリング調整用のバルブなんかも
ソレノイドバルブです。

ブーストコントローラー
ブースト圧をコントロールする機械、タービンは自立的にアクチュエーターにより
ウエストゲートバルブが開くことによって、ブーストをコントロールしているので
アクチュエーターの動きを変える事がブーストアップに繋がる。
アクチュエーターへ行く圧力を逃がすか、アクチュエーターから出てくる圧を
逃がす事により、想定されたブーストよりも高いブーストを実現する。
圧力を逃がす構造上、ブーストを下げる事は出来ない。
また、そのコントロール中において、オーバーシュートやハンチングを起こさないように
ソレノイドバルブ式やステッピングモーター式等の制御の違いがある。

スリーウェイ
日本読み、三つ又
配管を分岐させるのに使う。
ブーストコントローラー他、吸入圧力を得るために、既存の配管に割り込ませる

オーバーシュート
ブーストを目標値に制御を行う際、
目標値よりも高い値になってから、下がってくる事がある。
それがオーバーシュート、瞬間的に目標値よりも高い値を指すので
燃調に問題が無いように注意しなければならない。

ハンチング
ブーストを目標値に制御を行う際、
微妙に上がりすぎたり下がりすぎたり
変動を繰り返すことを言う

プレ加給
むらたの作った造語
MAXブーストを掛ける前段階で、ブーストが掛かりやすい様に
アクセルを余らせ、負圧がほぼゼロを指すまでアクセルを軽く踏み込んで
アクセル全開で一気にブーストを掛けれる待機状態にさせる事。

オリフィス
わかりやすく言うと、絞り
吸入圧力を得る場合、脈動によりハンチングの様な現象を拾ってしまうと
ブーストコントローラー等の制御に悪影響を与えるために、脈動を抑える為に使う。
具体的には、オリフィスを入れる事により、絞られるので読みとり圧が安定する。

ソレノイド式(ブーストコントローラー)
細かいブースト制御を実現する為に、バルブを開く回数を変えて制御
ON、OFFF、共に駆動時間0.2秒を1動作と仮定すると、それを何回行うかによって
圧力を逃がす量をコントロールする。ソレノイドを2つ設けて、より細やかに
制御する物もある。この場合、逃がす量が多い、少ないでバルブを使い分けていると
考えられる。バルブに容量を持たせると制御が安定するがバルブユニットが
大きくなってしまうのが難点

ステッピングモーター式(ブーストコントローラー)
バルブをモーターで微妙に開閉する事により制御を行う。
モーターによる滑らかな動きにより、より精密なブースト制御を実現する。
本当に微妙な所を追求すればモーター式が圧倒的有利だが
モーターの制御機構を搭載するために、高価になってしまうのが難点

バルクヘッド
エンジンルームから、車内へ配線及び配管を引き込んでいる場所


爆発の3原則
良い空気(ここでは、ガソリンと空気の混合気を指し、混合比も評価に含まれる)
良い圧縮(エンジンのコンプレッションの事、火薬なんかも圧縮させると良く燃える)
良い火花(プラグのスパークにより着火させる、スパークが弱いと爆発もよろしくない)
この3つが揃わないと、吸気、圧縮、(爆発)膨張、排気のサイクルがうまく回りません。

混合比
a/f(air/fuel)燃料と空気の割合です。空燃費とも言います。
理想的な爆発を産むには理想的なa/fが必要です。
この理想空燃費は14.7とされています。燃料1に対して空気が14.7の割合です。
しかし、理想的な燃焼が理想的な力を産むわけでは無いのが難しいところです。
理想空燃費はあくまで、完全燃焼する為の割合であって、力のある(燃焼速度の速い)爆発では
無いのです。この力のある爆発を産むとされるのが、出力(パワー)空燃費です。
これは、12.5/1辺りとされています。
実際のターボ車は10の後半辺りにセッティングされている事が多いです。

O2センサー
a/f計(空燃費計)は、O2センサーなのです。酸素の量を測って、空燃費としてメーター表示しますが
このセンサーはリニアビリティに乏しく、また温度による偏差があり、アンプで増幅して補正を掛けている
ので、追従性に問題があったりします、精度を追求すれば高価な素材を使用したセンサーが必要です、
が、精度が良くても耐久性が低いので、なかなか難しいです。

点火時期
セッティングで一番難しいのが、点火時期です。TopDeathCenter(上死点)状態で点火する訳ですが、
エンジンの回転スピードにより、混合気を圧縮&膨張するスピードが変わってしまいます、
爆発による炎の伝搬スピードはそんなに変わりませんが、圧縮する&膨張する時間が変わってしまっては 燃え切るまでの時間というのも変わってきます。燃焼速度が変わっていくということは、最適とされる
爆発を産む点火時期は、圧縮&膨張させるスピードに合わせて変化させた方が良いと言う事になります。
ですから、点火時期をいじったらパワーが出たとかノッキングが出たとかの話になるのです。
一般的に、エンジンの回転スピードが上がっていくと、点火時期を早める方が良いみたいです。

ノッキング(デトネーションともいう)
タクシーや、ボロい車がちょっと減速状態に入ってから、再加速するときに、
カラカラと言わせながら走っているのを見たことがある人がいるかも知れませんが、
ノッキング音はまさしく、それです。雑誌には良くカリカリと表現されていますが、私的には
カラカラというのが、分かりやすいと考えたのですが、擬音を言葉で表現する辺りで
既にナンセンスなので、細かい所はほっときます。で、ノッキングというのは異常燃焼です。
色々な原因で圧縮行程時に発火タイミング以外で着火してしまう事があります。
その異常燃焼の原因としては、点火時期、局所的な高温状態、未燃焼ガス濃度等が関係してます。
で、異常燃焼が起こると、普段は微妙に形成されている空気の遮断層を突破して、高温なガスが
ピストンを溶かしてしまったりします。その時の衝撃波が、あの音を出しているのです。

オルタネーター
発電器です。車は自分で使う分の電気を発電して余りをバッテリーに充電します。
バッテリーは12Vですが、オルタネーターは14V辺りの発電を行っています。

エアクリーナー(俗称:エアクリ)
エアーフィルターともいう、吸入空気内のゴミを取り除くための濾紙
純正形状の物や、キノコ型の剥き出し型の物がある。
共に、集塵性能を保ちつつ、吸入できる空気量を増やすために使われる。
EPの場合、エアクリやマフラーを変えた位では燃調に大きな狂いは無い

マフラー
排気管、排ガスがこれを通って排出される、音量を下げる為の
サイレンサー部分がマフラーメーカー各社の技術の見せ所
また、以外と重量が違うので重さの部分でも注意したい所です。

ジャッキアップポイント
画像こちら
ジャッキを掛ける場所、ヘタな所にジャッキを掛けると車を傷めてしまう
事にも成りかねないので、予め決められた所にジャッキは掛けるようにする。
ただ、ラジエターの下の部分は滑りやすいので、大きな受けを持つジャッキで
無いと、ジャッキが外れて非常に危険である。

プラグ
点火させる為のパーツです。
用途に応じて熱価(プラグ自身の冷えやすさ)を変える必要があります。
通常はNGK読みで7番、サーキット仕様なら8番、9番という番手も使います。

プラグコード
プラグに電気を送るためのパーツです。
高圧の電気を送るので絶縁性を問われます。
絶縁特性が落ちるとリーク(漏れ)して点火がスムーズに行われません。
プラグホールへの浸水を防ぐ役目もしますが、経年変化を起こすと
ここからプラグホールへ水が侵入し、リークして1気筒死んでしまい
全然吹けなくなったりしますので、マメに交換が必要です。



フェード
ストリートや峠でのハードな走行で、ブレーキングを続けると
パッドの温度がどんどん上がり、限界を超えると
効きが急激に悪くなることをいう。

パッドはレジンという樹脂で固められている。
ところが、300度を超えてくると、この レジンが分解して
徐々にガスが発生してくる。分解時に生じるガスは元の原料に対しての
体積変化が大きく、逃げ場がないためにパッドを押し返す力となる。
この反力のために効きが悪化する。

ベーパーロック
ブレーキペダルを踏んでもキャリパーにチカラが伝わらず、
ブレーキが効かなくなることをいう。
パッドの熱はブレーキフルードにも伝わる。

沸点を超えるとフルードが沸騰して気泡が発生する。
そうなると、ブレーキペダルを踏んでも気泡が小さくなるだけで
キャリパーにチカラが伝わらなくなる。

ブレーキフルードは水を吸い込む特質をもっています。
そして、水を吸うと沸騰する温度が下がるため、ぺーパーロックが
起きやすくなります。この沸騰する温度ですが、
新品の時をドライ沸点、水分を3%ほど吸い込んだ時(交換して約1年後)を
ウェット沸点と呼びます。

ブレーキフルード
昔はブレーキオイルと呼ばれていましたが、
働きが潤滑油ではなく、作動液であるとのことで
最近ではフルードと呼ばれています。
油圧式のクラッチも、このブレーキフルードを作動液として使用しています。

ブレーキフルードの成分であるグリコールエーテルが、水分を吸収しやすい
性質があるので、ウェット沸点で性能を見る必要があります。

DOT5はシリコン系なので、それに見合ったゴムの耐性が要求されるので
シール類のも同時に必要になってきますので、使うには少し敷居が高いようです。


DOT3、DOT4、DOT5、DOT5.1
(どっとすりー、ふぉー、ふぁいぶ、ごーてんいち)
ブレーキフルードのドライ沸点、ウエット沸点の規格による類別。

 グリコールエステル系シリコン系
 DOT3DOT4DOT5.1DOT5
ドライ沸点205度以上230度以上260度以上260度以上
ウエット沸点140度以上155度以上180度以上180度以上


タワーバー
ストラット上部を左右で繋ぐことによって、剛性を高めるパーツ
フロント用、リア用とある。

ロールケージ
ロールバーともいう、車の剛性を上げる為に、鉄パイプを張り巡らせ
各部をボルトや溶接で留める事によって、ボディのしなりを抑制し
ダイレクトな動きを実現できる。重たくなるのが難点。


Sタイヤ(えすたいや)
セミレーシングタイヤ、タイヤのコンパウンドが一般街乗りタイヤよりも
柔らかい方に振ってあるのでグリップが非常によい、その反面減りは早い。
ただ、熱が入ってグリップを発揮するまでは一般のタイヤよりも食いが悪い
よっぽどの大雨で無い限り、タイヤが発熱している分にはウエットグリップも
それなりに良い

代表的なSタイヤ
ブリジストン、RE540S
ヨコハマ、A032R、A034R
ダンロップ、D01J

アライメント
EPでアライメントを取る場合、フロントはキャンバー、トー、リアはセンター出しとなります。
キャンバーは調整式のアッパーマウントを入れて調整するのが基本ですが、
ショックの取り付けボルトの径を落として、無理矢理キャンバーを付ける事もできますが、
直ぐにズレるのであまりお勧めできません。トーはタイロッドの長さを調整することにより
セッティングできます。リアのセンター出しは、車高を落とした場合、構造上右側へ寄ってしまうので
調整式のラテラルロッドを入れて調整します。

あと、キャスター角について、
EPはキャスターを寝かせるセッティングになっています。アッパーマウントのショックのセンター位置が
後ろ寄りになっています、前後さかさまにすると、キャスターをかなり立てる事になります。
また、クスコのピロアッパーの場合はセンター位置になっています。

ガセネタ:EPの純正バネは左右で長さが違う(と聞いたことがあります)
「スターレットは運転席側のほうが重いから、同じ長さのバネを付けたら運転席側が低くなるので
そういった傾きを抑えるために運転席側のバネのほうが若干長くなっている」
ガセネタでした、左右同じです。手持ちのバネで確認しました。

LSD(えるえすでぃ)
機械式デフ等とも呼ばれる、
デフはハンドルを切った際、内輪の駆動をある程度カットさせて曲がりやすく
させる為の物だが、その原理がどちらか、より力の掛けやすい方向へ力を
配分するという方式で、コーナー中でIN側のタイヤが若干浮いていたり、
片方のタイヤだけ水たまりに入ったりすると、
その駆動しても意味のない方へ回転を配分してしまい、
路面に有効に駆動力を発揮できないのである。
そこで、ある程度まで両輪とも駆動を掛け、あるトルクに達したらある程度解放して
普段通りのデフの仕事をさせる。という仕組みをにした方がコーナー中で、
より前に進むことができ、結果的に速く曲がれるという事になる。
そのあるトルクという設定がイニシャルトルクであり、ある程度解放するが、
カム駆動やプレッシャープレート方式等によってフィーリングを変えている。
FFの場合はこれがあるか無いかで走行ラインが変わる重要なパーツ。


ラジエター
世の中の大半の車は水冷エンジンです。その水はラジエターで冷却されます。
真鍮製、アルミ製と素材の違いがあります。自己放熱性は真鍮の方が上でアルミは
自己放熱性は少ないですが熱伝導性が良くて軽いのが特徴です。
渋滞等で停止状態にあるときは、真鍮の方がよく冷えますが、きちんと風を当てれば
アルミも十分に性能を発揮します。

純正の水温計はずっと真ん中辺りを指していますが、そういう設計になっています。
針が上に上がったらもう手遅れで、ガスケットが抜けていたりしますので、
早めに水温上昇を見極めなければなりません。
リザーバーから吹き返しがあるようならラジエターのキャパを超えているので、対策が必要です。
ここで、ラジエターキャップの交換を行って沸点を上げたとしても、純正の0.9kgでの
沸点を考えれば、それが1.3kgに上がった所で既に相当な温度になっている事には変わりありません。

サーモスタット
温度によって開く弁です、開弁温度が設定されています、
開弁温度が低い物はローテンプサーモと呼ばれます。
ヘッドの水温管理をするのに欠かせないパーツです。
また、オイルクーラーのラインにもサーモスタットを入れる場合があります。
これも、温度管理をする為に必要です。

オイルクーラー(略称:OC)
エンジンオイルを冷却するクーラーです。ハード走行を行う場合、
油温がかなり上がるので、エンジンにとってよくありません。
オイルクーラーで冷却する事によって、エンジン性能を安定的に発揮できます。

オイルフィルター
オイルエレメントともいう、オイル内に含まれるゴミを取り除くための濾紙
最低でもオイル交換2回に1回もしくは、毎回交換したいものだ。

インタークーラー(略称:IC)
最近、インクラって呼ぶ人が多いけど、何がなんでも略するのは止めよう。
ブレーキパッドの事をブレパって言うのも同じ、
インタークーラーはタービンで圧縮されたエアーを冷却する為の物です。
ラジエターの様にコアのチューブを流体が通る際にフィンで放熱をする仕組みです。
EP純正のICをドライヤーの熱風を通したら出てくる風は冷えている!
これがインタークーラーの効力だって言うおばかさん人もいますが、
インタークーラー自身が暖まってしまえば熱風のままです。
実験するならフィンに風を当てて下さい、ぢゃないと意味無いです。



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