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むらたEP82のパーツ&インプレ





muraep82



むらたEP82の改造箇所 '06-05-28

エンジン 5号エンジン
EP91、4E−FTE(ノーマル)
エキマニ、ノーマル
タービン、ノーマル
不明筒
1JZ用燃料ポンプ

ムラテック AE92用ビッグスロットル
ムラテック 容量1.5倍スペシャルインマニ
ECU APEXi パワーFC(200PS仕様)
クーリング EL44/5サイノス、AT用2層
TOM’S ローテンプサーモ(開弁72度)
吸気 ムラテック、サクションキットforEP82 VER3
自作インテーク配管(アルミ&一部チタン)
排気 5ZIGEN BORDER304 SPEED
セラミックサーモバンテージ
過給制御 ランエボ7前置きインタークーラー改
ブリッツインタークーラー配管流用改
HKS 強化アクチュエータ
HKS ブローオフバルブ
GREADY Profec ブースト1.0kg/cm2
LSD ATS 機械式1.5way
クラッチ関係 TODA 軽量フライホイール
TRD メタルディスク
TRD 強化カバー
エンジンマウント TRD 強化エンジンマウント&SPL加工
足周り A.SPECオリジナル車高調
YZレース用ショック使用&ケース長オリジナル
ストラット取り付け部ボルト溶接
YZ リア調整式ラテラルロッド
筋金君もどき溶接留め、A.SPEC仕様
Tuned by A.SPEC

バネレート、F:12kg/mm(203mm) R:10kg/mm(203mm)
トー、アウト10分
キャンバー、4度
クスコ F:調整式ピロアッパー
クスコ R:固定式ピロアッパー
TRD 強化フルブッシュ

フロント
ウエッズ
TC−005
ヨコハマ A048(M) 195/55 R15、7.0JJ+36

ボルクレーシング
ブリジストン RE55S(H) 205/50 R15、7.0JJ+35

リア
TC−005
ヨコハマ A048(MH) 195/55 R15、6.5JJ+36

スプリントハート
ダンロップ RE55S(H) 195/55 R15、6.5JJ+43
内装&ボディ補強 エアコンレス、パワステレス、オーディオレス
TBO 6点式ロールケージ改、ピラー留め11点
オイルクーラー TRUST 汎用10段
プラグ&プラグケーブル NGK レースプラグ9番
NGK パワーケーブル
バッテリー REDTOP RED−TOP15
ブレーキ AE101SSキャリパー流用
AE101NSローター流用
BOM’S design Labスペーサー
キノクニ、ステンメッシュホース
ブレーキパッド
F:DELPHI RC
R:SEI CS
ブレーキローター
F:DELPHI
クスコ マスターシリンダーストッパー
ステアリング パーソナルφ33
ケミカル エンジンオイル NUTEC (10W−50)
ミッションオイル WAKO’S 75W−90 or
OMEGA 粘度忘れた。。。
メーター類 大森φ52
油圧計
油温計
水温計

トラストφ60
ブースト計
a/f計
その他 てんぱち先生作、削り出しシフトノブ
LIVESPORTS製Gi仕様カーボンボンネット
HKS ターボタイマー
RECARO SP-G
サベルト クラブマンB、4点シートベルト
牽引フック
自作アーシング
A.SPEC オイルキャッチタンク
ムラテック ジュラコン製シフトブッシュ
クスコ シフトリンケージブッシュ(ミッション部のみ)
自作 ラジエターフード
自作 エアダクト

エンジンルーム




パーツインプレ '06-05-28

スペシャルインマニ(AE86/92スロットル対応) インマニを改造しました。1.5倍の容量があり、AE86/92スロットルを
取り付ける事が可能になります。ちなみに、ICは前置きしか付きません。
これにより、スロットル径がφ50→φ57になっています。

インマニとスロットルで吸気系が全く変わってしまいました。ECUはパワーFCを使っています。
スロットルがAE86/92になってしまうのですが、スロポジセンサーはEP82/91を使っています。
これを実現させる為に、スロポジ取り付け変換アダプタを製作しました。

ちょっと手間が掛かったのですが、ほとばしるパワーを得る事ができました。
ノーマルエンジン、エキマニなんかもノーマルなのに、200馬力いってしまいました。

タービン交換レベルのパワーです。タービンの耐久性はまだ実証していませんが、
ミニサーキットでちょっと走らせた所、めちゃめちゃ速いです。

同じ物は製作可能ですし、パワーFCも余りがあるので、興味の有る方は
メールください。
前置きIC(ランエボ7流用改) ECUは上置き仕様ICのまんまですが、前置きICでもとりあえず
大丈夫っぽかったです。でも、高負荷時はちょいやば目ですので、
リセッティングが必要かも知れません。

はい、全然違います。パワーが出てます。
岡山国際サーキット50秒切り方程式の重要パーツだと思います。
下から加速するので、全体的な速さに貢献します。
しかし、水温、油温とも厳しくなってしまいました。なかなか難しいですね。
ムラテック、ビッグスロットル これは、予想以上の結果をもたらしました。
5Eカム装着、上置きIC装着車が190PS辺りが出てしまうのは
このビッグスロットルのお陰です。
ECUリセッティングでパワーが出るようになってしまいました。

4Eカムの場合でも、ブースト1.1kgで170PS出ています。
リコー、ステンエキマニ これは、かなり効きます。
ブーストの立ち上がりが素晴らしいです。
最大ブーストを発生させるために、事前にプレ加給を
掛けさせなければならないのですが、そんな事を意識せずに
勝手にブーストが掛かっていくという感じです。
というか、純正の形があまりにも悪いんですけどね。
筋金くんもどき溶接留め TIサーキットをもっと詰めて考えていくにあたり、足周りの見直しを検討。
フロント周りの剛性UPによる操舵性の向上を狙い筋金くんの様な物を
A.SPECに作って貰った。が、単に付けただけではない、
詳細は口止めされていてここでは明かせないが、確実にポテンシャルは上がっている。
ステアリングを切り込んだ時の最初の車の動きが全然違うのである。
かなり俊敏に反応するのでコーナーリングの最初の段階から
トラクションを乗せていける様になると思われます。
燃料ポンプ電源見直し 燃料ポンプの回路を見直し燃料ポンプの電圧を改善させました。
通常の回路だとメインリレー、サーキットオープニングリレーを介して
給電されますがここの電圧は12Vです、しかし、ACC電源にてONになる
リレーを介し、バッテリーから直接引いた電源を給電する回路に
変更する事によってダイナモで発電した14Vを給電させる事ができます。
燃料の吐出量が若干増えたり、(実際、エンジン掛からなくなるまで濃くなった)
安定して駆動する事が出来るようになります。
ただし、元々濃い場合はお勧めできません。マージンを拡大させる意味で処置し、
ECUのセッティングを取り直す時に使うと良いでしょう。
インテークパイプ(プロトタイプ) サクションキットとタービンの間の純正配管はとても形状が悪いです。
径は途中で絞った形になってるし、曲がりくねっていて効率が悪そうです。
パワステユニットを取り外して、空いた空間を利用して
最短ルートで配管を引き直しました。
配管長を短くし過ぎるとトルクが薄れる傾向にあるので、
ある程度の長さは必要だと思います。
とりあえず、タービンの吹き返しの音がもの凄く響く様になりました。
今は若干問題があるので、それの修正を加えた物を製作中です
それが出来上がれば写真をUPしようと思います。
パワステレス EP82の場合、パワステレスでも十分に街乗りできます。(EP91は辛いらしい)
やっぱり、据え切りはちょっとしんどいけど、それでも困る程ではありません。
か弱い女の子ならいざしらず、普通の男の力であれば、何の問題もありません。
パワステポンプユニットはエンジンの前側に付いていて、しかもかなり重たいので、
これがあるかないかでは、運動能力に雲泥の差があります。
そして、インテーク配管に自由度が生まれますので、一石二鳥です。
私の場合ポンプハズしてオイル抜いただけです、レスポンス向上を狙って
ラックの交換までする必要は無いと思います。
エアコンレス これも、モータースポーツをやるなら定番です。
快適装備?、俺はタイムさえ出れば良いんだよ、そんなもんいるか!
そういう男気のある人は随分と減ってしまいました。私も軟弱な1人でした(笑
FRPボンネットを装着して程なくしてエアコンを取りましたが、
やはり、相乗効果は絶大です。今まではタイムアタックしていたつもりだけだったのが
ようやく分かりました。本気でモータースポーツで遊ぶなら、やっとかないとダメです。
FRPボンネット やはり、軽い。。。
純正のボンネットとFRPのボンネットを持ち上げれば違いは歴然です。
一昔前は結構なお値段だったのですが、今ではお気楽に買えるので
思い切って買ってしまっても良いかと思います。
私の場合、軽量化を最後の最後まで行わなかったのは
タイムアタックするのには随分と遠回りだった思いますが
重い状態で苦労していただけに、身に付いた物もそれなりに有ったハズ。。。。と思いたい。
YZ、リア、ラテラルロッド EPのリアの足周りは車高を落とすと、全体に右に寄ります。
これは、構造的にどうしようも無いのですが、斜めに走っているロッドの長さを
調整することにより、解決できます。

結構色々なメーカーから出品されていますが、特徴はラテラル構造(両ネジで長さ調整)により
全長調整が出来る、事と、ロッド太さ、端分がゴムブッシュかピロボールであるかです。
ピロボール内蔵の物は、ピロラテラルロッドと呼ばれます。

さて、これにより、リアのセンターがきっちり出ます。右コーナーと左コーナーで特性が
異なるという事もなくなる事でしょう。

私の場合は、195/60R14の+39で、タイヤにモールが被ってますが
干渉等は一切ありません。
5Eカム&ヘッドOH おいどんさん、その他から5Eカムいれると良いらしいという
情報があり、無謀にも(笑)早速、むらた号に組んでみました、
4Eに比べてIN側0.8mm、EX側0.3mmリフト量が増えて
カムプロフィールも変更です。IN 224度→240度、EX 220度→228度
注(5Eカム全てがハイカムではありません、覚え書き参照のこと)
どれほどかと思っていたのですが。。結果は凄いです。。
ヘッドOH単体の効果がどれほどかは知りませんが、
合わせ技で考えてもメチャメチャ良いです、
パワーバンドが広がった、上の回転でもパワーが垂れない
ブーストの掛かりがメチャメチャ良い、
と良いことづくめだったのですが、ポンプ交換の事もあり
高ブースト時に燃料が濃い過ぎで失火してました。
アクセル全開なら問題ないのですが、ハーフアクセルで
ブーストが0.8kg/cm2以上だと、息付き症状が出ます
0.7kg/cm/2前後で使うならそのままでOKですね。
ECU替えてるから結構気になるレベルになってしまったのかな?
JAMのECUは結構濃いのでそれの影響かも知れません。

むらた号は巡航0.9kg/cm2を目指すので、燃調を取り直して
完全な状態に持っていきました。
5Eカム&91エンジン精密OH はい、完成したエンジンは。。。。。
ECUでリセッティング効果も相まって
メチャメチャ速いです。。。。。。。。
これで速くなかったら反則です。
JAM ECU それまでは、AFCにて擬似的に燃料を増量してました、
JAMのECUに交換すると、AFCで増量した並の加速は
当然の様にしっかり出てます。
あと、下からちゃんと回っている感じです、
ブーストアップに伴う燃調問題をきちんとクリアしようと
するなら、ECU交換しか有りません。
FCCやAFCでは限界がありますし、その限界も低いです。
気になる燃調もプラグの焼け色で判断する分には、ばっちりです、
ブーストアップしたならECU交換。
これは、いっときましょう、
もひとつパワフルになること請け合いです。

ただ、アイドリング時の黒煙は尋常じゃ無いですね。
上の方もだいぶ濃くて回らない感じです。
シャシダイに掛けるとブロー?って感じの黒煙の出方です。
ブリッツ アクセスECU ユニットは前期用なのですが、何の問題も無く中期に付きます。
EPのチューニングプランはEP91が廃盤になってから、
ようやく、まともに考える人が出てきたという状況で、老舗と言われる
JAMやブリッツのEP82用は今ではメジャーな燃料ポンプ交換
という事を考慮していませんので、とっても濃いデータになっています。
でもねー、ポンプ交換無しのブーストアップだったとしても尋常じゃないくらい
濃いのです、JAM同様に。。。まあ、マージンという奴なんでしょうが
アイドリングから濃いのがハッキリと分かります、ホント黒煙ECUですね。
まあ、それなりに中間では加速感が生まれますが、濃いせいで上が回らないので
やはり、それなりなのであります。
PXエンジニアリング ECU カムを替えたことによって、JAMのECUでは不具合が出たので
PXエンジニアリングにて、現車合わせをお願いしました。
ココはEPを専門にやっている訳ではありません、どちらかというと
GT−Rに強い所です、代表のヤマサキさんはROMに対して、とっても
コダワリのある方なので、お任せしました。

アイドリング領域で濃いい事を除けば、全域でとっても気持いい加速です
A/Fを取っているので安心してアクセルを開けることが出来ます。
いい仕事して貰いました、満足です。

かぶってしまってエンジンが掛からなくなった時の為に、ダミー回路を
作りました、水温補正を免れるために、300Ωの抵抗の入ったダミー回路に
切り替えれば、水温80度時の燃料が出るという物です。
これで朝一番直ぐの発車等でもたつく事も解消出来きました、バッチリです。

vol2
ある日、突然PXから連絡があり、無償にてリセッティングを行うとの事
PXメンテのECUは実施後1〜2年で再確認を取っている
ということで、お任せしました。
FCのインタークーラー装着で燃調が心配だったので丁度良い機会でした、
結果は現状でも結構良好でホンの少しだけイジって貰ったそうです。
インプレは手を入れる前と比べると確かに上の伸びが良くなってます!が、
MAPの読みに行くところが以前よりも低い所までしか行ってない、
エンジンお疲れしてますね、と言われてしまいました。
実際に、程なくしてTI走行後に常時白煙が上がりました、
コンプレッションが落ちて、パンチが少し落ちてます、こういう所プロですね
五次元 BORDER304 SPEED このマフラーを選んだ理由は、まず安かった(笑)
そして、前に付けていたHKSのリーガルの蛇腹に
穴が開いてしまったのも理由の一つです(笑)
カチアゲマフラーが最近の流行の様ですが、
私はそういうのは好きじゃないし
出口の口径が、でか過ぎるのも好きじゃないし、
ということで色々と考えましたがパワーが欲しいので、
メイン60で探していたらこれがマッチしたのでした、
控え目なテールとは裏腹にちょっとうるさいですが、
まあN1よりはマシでしょう。
インナーサイレンサーも付属されていますし、
これを付ければ楽勝で車検に通ります。
やはり、小さくて軽そうでいてレーシーなスタイル、
うーん、やっぱりお気に入りです。

ムラテック、Ver1インタークーラー(FC前期改) FCのICはアルミでしかもコアの大きさがEPより大きいです。
EPのコアは180*180、FCのコアは300*170です。
ちょっとした工作を楽しむつもりで取り付けてみました。
装着してみると、ばっちりです、カッチョ良いです。
LOモードでのブーストが上がりました、あとピックアップも良いです。
あと、上の加速が半端じゃないです、シビックに追いつきますぜ!
ムラテック、Ver2インタークーラー(FC後期改) ムラテックのテストとして組み込みましたが、
配管径のアップが効いているのでしょうか?
Ver1よりもパワー感があります。ほとばしるパワーという感じですね。
82純正のインタークーラーを洗って乾燥させ、ドライヤーを当てましたが
風の通りが全然違います。
EP82上置き(話しにならん、全然通らない)
FC3S上置き(結構いい感じ)
VR-4前置き(FCと同等、いい感じ)
はっきり言って、ブーストアップよりもインタークーラー交換の方が効きます。
HKS スーパーパワーフロー いわゆる毒キノコと呼ばれる、エアクリーナです。
賛否両論有ります。吸気音が聞こえるので格好いいです。
しかし、性能はどうなんだろう、今度ノーマルに戻してみます。

純正型に戻しました。
最大ブーストがちょっと下がります、音がしなくなります。(笑)
しかし、吸気温度は確実に下がっているはずです、
むらたは性能or見かけでは、
性能をとるので、FORZAでいくとこにします。
ムラテック、サクションキットVER1 ムラテックのテストとしてサクションキットを組み込みました、
配管はとっても軽いチタン製です。
エアクリはHKSのスーパーパワーフローです。
懸念されていた吸気温の上昇はエアクリ位置をエンジンルーム奥から
ヘッドライト裏に移動させる事によってクリアしています。
今まで問題だったブーストのタレが一気に解消されました。
ムラテック、サクションキットVER2 ムラテックのサクションキットが新しくなりました
エアクリはK&Nで、ネック径は88もあります。
実は、EP91にサクションキットVER1を組んでみたら
吸い込み量が足りていないらしく、伸びがいまいちだったので
新しく作ってみたのでした。EP82でも相性はバッチリです。
JAM 強化アクチュエータ ブーストが0.65kg/cm2→1.0kg/cm2ぐらいまであがります。
はっきり言って別物の加速です。お勧めです。
この加速を一度知ってしまうと、もう後戻りできません。(^-^)
ブーストUP時には、F.C.CやECU交換でリミッター解除をお忘れ無く。
HKS 強化アクチュエータ JAMのアクチュエーターを装着してもう3年になるでしょうか?
新エンジン(91改)を組み込んだ時から、ブーストの顕著なタレが起こりだしました。
82のアクチュエーターを使っていたのが原因か、単純にへたりか分かりません
でしたが、とにかく新品を買ってみようと言うことで、HKSの91用を買いました。
LO&HI無しの126ミリのセットで0.65kg/cm2のブーストとなり、そこから
プロフェックで引き上げていますが、タレがぴったりと収まりました。
踏み直しによるブーストの立ち上がりスピードは話に聞いていたように、
JAM品と比べると若干遅い感じがしますが、ブーストコントローラー併用であれば
問題ないと思います。
また、91改エンジンのお陰でハーフアクセルでフルブーストが掛かるので
サーキットでは全然問題ないと思われます。
GReady プロフェック ブーストコントローラです。
強化アクチュエータのみの場合、ブーストが1kg/cmを超えて
しまったので、Loモードにして、これでブースト制御させてます。
他の人は、アクチュエータのみでHi時に0.9kg/cm2で
安定しているみたいだけど。おいらのは何故?
えー、インプレに戻ります。
これは、学習機能付きです、使い勝手も良いです。
オーバーシュートも学習させれば無くなりました。
ハンチングも強化アクチュエータのお陰か殆ど無し。
え?、強化アクチュエータ付けた意味がないって?
でも、ブースト立ち上がりが、アクチュエータのお陰で
鋭くなっている気がするので、これはこれで、ヨシとします。
TRD 機械式LSD1.5WAY 凄いの一言です、FF車にはLSD!、絶対付けましょう。
コーナーリングがまるで違います、
INに吸い付くように曲がっていきます。
これで、ラップタイム1秒は確実に短縮かな?(笑)
ATS 機械式LSD1.5WAY TRDのLSDが1年(サーキット9回)でイニシャルトルクが落ちてしまい
体感しづらくなってきたので、ストックしていたATSに交換してみました
ミッションオイルはWAKO’Sの75W90、バキバキ音は
しまくってますが、メチャメチャ良い感じで効いてます
さすが、ロック率抜群のATSって事だけはあるな、と思いました。
TRD 強化エンジンマウント エンジンマウントを固くすることによって、加速時のエンジンの
傾きを抑えます、それにより、ダイレクトな加速が味わえます。
欠点は、エンジンの振動を抑えきれなくなって、振動が出ます。
実際、アイドリング時にハンドルがビリビリしたり、
車の各部から軋みが出てます。(^^)
TODA 軽量フライホイール 基本的に、フライホイール交換には否定的だったのですが
軽量化のためにやむなく交換です。勝つためには手段を選んではいられません。
さて、インプレとしては、アイドリングがやっぱりちょっと弱くなりました。
1000rpmを切る回転数でクラッチを繋ぐとエンストの兆候が現れます。
前はそんな事なかったのになぁ。。。。やはりはずみ車としての機能は
重い方がいいみたいですが、回転数がこんな下でどうこういうのは、
渋滞の時ぐらいしかありませんので、大して問題ではありません。
TRD メタルクラッチ EXEDYと比較すると、確実にジャダーが出ています。
発進時における半クラ領域がかなり狭く、発進がぎこちなくなりました。
その他においては、今のところ大して問題は出ていません。
EXEDY メタルクラッチ TRDのスポーツフェーシングを組んだのですが、
リベットで固定した部分からクラックが入り、部分的に割れて
クラッチ内部で踊って、噛み込んでしまし、クラッチが切れない事態に陥り
交換しました。EXEDYというのはダイキンの事です。
まあ、作ってる所はKYBもTRDも一緒らしいですがね(笑)
TRD スポーツフェーシングクラッチ 強化クラッチによってパワーをロスすることなく路面に伝えます
まだ、交換時期には早かったけど、LSD組むついでに
ここもバラすので一緒にやってしまいました、
繋がる感じは思っていたよりもやり易いです。
ちょっと、重いけど(ノーマル比130%程度)、もう慣れました。^^;
TRD ダイレクトブレーキシステム いわゆる、ステンメッシュホースです。
ブレーキのフィーリングがカッチリして良いです。
シビアなブレーキをする人は迷わず付けましょう。
バイクでは割とポピュラーな改造なのよ。
プロジェクトミュー ハイパーカーボン(HC) このパッドは非常にコントローラブルなパッドです。
初期はあまりありませんが、踏めば踏むだけ効いてくれるという感じです。
朝一番はちょっと効きが弱くて気を付けないとダメですが
ストリートからサーキットまで十分に使えます。
SEI サーキットスペック(CS) 住友は国内のブレーキ業界では老舗です。
車用は勿論、クレーン等の産業用、新幹線のパッド等も作っているメーカーです。
純正パッドに期待される性能とサーキットで期待される性能は全く違います。
純正パッドに力を入れるあまり、アフターパーツとしての性能を研究してなかったのですが
満を期して遂にサーキットスペックを送り出してきました、
国内トップのメーカー物として名に恥じない性能を引っ提げての登場です。
効きを重視しているので少々音がしますが、これもストリートからサーキットまで
十分な性能を発揮してくれます。効き味はこれもコントローラブルなパッドです。
RAM’S レース用ブレーキパッド やはり、レース用は全く別物です。
スリックタイヤでの制動力を基本と考えているので、とんでもなく効きます。
効きすぎて怖いぐらいです。まあ、TIで全開だとブレーキ入れるのも
結構怖い作業ですが、それなりにテキトーに踏んでいてもドンドン車速が落ちます。
ので、それなりに車速が落ちたらサックリ曲がってしまうのです。
タラタラブレーキでも、車速がノリノリなので、タイムUPという構図です。
しかし、発熱量も尋常ではなく、ローターやホイール等への熱の伝頒がキーとなります。
タイヤの空気圧管理が一から考え直しになりました、レース用恐るべしという所です。
DELPHI サーキット用ブレーキパッド(RC) デルファイは、旧名、APロッキードです。
ここの、RCはやってくれました。メッチャいい感じです。
RAM’Sのレース用を入れてからは、その制動力の虜になりましたが、
コストが掛かるのは辛いところでありましたが、DELPHIのRCは
制動力がRAM’SのGP4級にあるので、これで十分にOKなのです。
通販で買えるパッドでレース用級とは良い時代になったもんです。しみじみ。
TRD (足周り)強化ブッシュ 足を入れ替えるついでにブッシュを全部変えました。
EPはストラット&リジッドなので、足周りの構造がシンプルです。
よって、取り替えるブッシュも少なくて済みます。
乗り心地は固いバネの影響か、さほど変わったように
感じませんでした。しかし、ステア操作の初期入力に対する
反応が向上したように感じます。
いい加減、足周りがくたびれてきているなら
変えて置いた方が良いと思います。
YZ リア調整式ラテラルロッド あまり、意識していなかったのですが、ハブ周り一式交換の際に
ついでに入れてみました、当然、1G状態でセンター出しをしましたが
これのお陰でしょうか?、非常にクイックに車が旋回の挙動を示すように
なったと思います、軽い荷重移動でパキパキ曲がります。良い感じですね。
カローラ2 AT用ラジエター(2層) 今の今まで、交換しても大して効果は感じなかったので、
そんなものか?と思っていたのですが、オーバーヒートしたついでに
クーリングパーツを総チェックした所、サーモが開きにくくなっていたのが発覚、
ローテンプサーモに交換して、ついでにラジエタ内部を洗浄して貰ったら
あいやー、メチャメチャ冷えるじゃないですか!、
関西の冬でアイドリング90度から、走行すると程なく72度!(笑)
まで落ちてしまいます。(3/14現在)これが、2層ラジエタ&サーモの実力か。。。
ちなみに、前は78度位で落ち着いていました。
EL44/5サイノス AT用ラジエター(2層) カローラ2のラジがいい加減、くたびれてきたのと(アッパーにヒビ多数)
3号機エンジンのブローの際に、部品が当たったらしく、漏れが生じているので
交換ついでに、更に容量を稼げる物を探してみました。
そうすると、サイノス用がバッチリ!。
カローラ2と同じ取り付け位置で、コアが助手席側に更に35ミリ大きくなりました。
取り付け位置は、微妙にズラさざるを得ませんでしたが、
EPに取り付け可能なサイズとして最大級なのは間違い有りません。
クスコ マスターシリンダーストッパー マスターシリンダーストッパーとは、ブレーキング時に
マスターシリンダーが傾くのを抑制させて、
カッチリ感を出そうとする物です、僕はステンメッシュ装着後に
取り付けてしまった為に、効果が全然分かりませんでした。
しかし、このパーツには重大な欠陥があります。
それは、フル加速時に傾いたエンジンが、
これに干渉してしまうのです。ゴリゴリって言います。f(^-^);;
ヤスリでだいぶ削ってやって、
やっと滅多に干渉しない様になりました。
強化エンジンマウントだと傾きを気にしなくても良いみたい。。
TBO 6点式ロールケージ これを付けると、査定がほぼ無くなります。(笑)
シャーシにドリル、カーペットにカッターを入れるからです。
でも、そんな事気にしてたら始まりません。
やっぱり、重いです。しかし、コーナリング中にリアが
ジワッジワッと出る感覚。これには、びっくりです、
ボディ剛性が上がっているのを感じます。
実際にボディ剛性が上がっているのは僅かな物だそうです、しかし、
これによる車の動きは非常に良い方面で働いていると思います。
付加価値的には転倒しても大丈夫、ついでにほんのちょっと剛性UPという感じです。

今まで、峠では全開で踏めませんでしたが、これを入れてから
重たくなったせいもあるでしょうが踏めるようになりました。
いやー、いいです。EP82の人は入れるべきでしょう、
コーナリングのレベルが上がります。
でも、重たくなっちゃうんですよね〜、タイム狙いなら無い方が良いです。
TBO 6点式改11点式ロールケージ TBOの6点式はCピラーがトランク部に行ってます
ラリー等で転倒してもなるべく箱の形をキープするにはこれで良いのですが
トランクの底板はとても薄いので、へなへなの所にケージを張っても効きません
改造して、Cピラーをストラット部に落とすようにして、ついでに追加を入れました。
6P+Bの橋渡し、Cの橋渡し、Cの斜行バー、脱着式サイドバーです。
ケージの各部はピラーやフロアに溶接留めです。
リアのオーバーハング荷重が減ったせいで、結構クイックに曲がっていきます。
今まで、Aピラー上部が軋んだ事はありませんでしたが、溶接留めしたせいでしょう
現在ではキンキンと金属音がしています。結構効いてそうです。
KYB SUPER SPECIAL for STREET
APEXi Type2 F:5.3kg/mm R:3.8kg/mm
forSTREETは、減衰力調整式で一番安いショックです。
バネをかなり固いのを選んでいるので足周りがキビキビしてます。
ノーマル比での、コーナリングでの安定感が段違いです。
A.SPECオリジナル車高調 レース屋さんに足を組んでもらいました。
中身はYZ(わいず)がTRDに特注してるショックで、
ケース長等をA.SPECがオリジナルで設計してYZのパーツで作ったものです。
いや、さすがに街乗り捨ててます、スプリングもすごい短い。150mm(笑)
車高下がって、マフラーがガンガン当たるので、マフラーゴムを強化にしました。
スプリングのレートはF:10kg/mm、R:8kg/mmですが、
馴染むとそこそこ普通に乗れます、いやー、足周りだけで
こんなにコーナーの感じが変わるとは思いませんでした。
ノーマル形状の限界と車高調の懐の深さを感じました。

KYBの足との比較、フロント
KYBの足との比較、リア
比べると全然別物というのがお分かり頂けると思います。
クスコ ロワアームバー これは、タワーバーの車の下に付ける版って奴です。
まだ、付けてからまともにサーキット走ってないけど、
ちょっと剛性があがった様な感じはありました。
しかし、段差乗り越えると、マフラーとこれが干渉して
ちょっと、イヤな音が出ます。耐熱布でも巻こうかな。

足周りを一新して車高が下がったので、
町中でよく擦るようになったので
とうとう外してしまいました。
クスコ Rタワーバー 事故の影響か取り付けに苦労しました、全然届きません、
約10ミリ分取り付け金具の穴を広げました。
乗って直ぐの感想、はい、確かに剛性が上がってる感じです。
ゴツゴツ感が増しました。試しに高速コーナーを曲がってみます。
おお、知らないうちに120km/hも出ているのに
前よりも安定してます。
剛性UPに手っ取り早いRタワーバー、これはいっときましょ。
ムラテック ジュラコン製シフトブッシュ クスコのシフトリンケージブッシュを組んで長い事経ちました。
いい加減、ゴムも経たっているだろうという事で、しかも、
クスコの物が廃盤になっているので、無い物は作るの精神で開発しました。
前よりもさらにカッチリ感が増しており、いい感じです。
いかにも、通好みといった感じでしょうか。とりあえず、お勧めです。
クスコ シフトリンケージブッシュ このパーツはシフトの所のブッシュを固くして
シフトのフィーリングを良くするパーツです。
最初に付いていたブッシュは明らかにゴムって感じですが
このブッシュは硬質ゴムって感じです、
ウレタンって感じまではいきませんが結構固いです、
取り付けはシフト部は楽勝ですがミッションの方が。。。
もの凄く狭い!、手が入りにくい、
寝ころんで頭を持ち上げて作業するので体制がきつい
割ピンで止まっているが、ゴムを変えると非常に入りにくい、
で、結構時間を食いました。

取り付け後のインプレ
ちょっと、良い感じ。(^^)
劇的な変化はありませんが、EP91のしっくり感の
さわり位は味わえます。
ま、ショートストロークシフト入れて入りにくさで
サーキットで苦労するなら、このブッシュで
我慢しておいた方がよっぽど良いだろうな、と思います。
安いパーツなので、気分を変える。。。
ぐらいの気持ちで交換しましょう。
アンダーコート剥がし 運転席下&足下 2kg
助手席下&足下 2kg
トランク 1kg
タガネとハンマーでえっちらおっちら。。。
ふう、疲れる割に作業は進まない。
さて、合わせて5kgの効果は。。。
自己満足に終わったりして。。(笑)
単純に剥がしただけでは、接着剤等が残って汚いです、
これも、スクレーパーで削ぎ落として、最後にガソリンで
拭くと綺麗に落ちます。うーん。れーしー(笑)
RECARO SP−G レカロシートです、今度のはフルバケです。
私がなんで、レカロにこだわるかというと、バケットの強度が違うんです。
あと、ポジションが前のめりも後ろのめりも嫌いです。
背もたれ直角のレカロが自分にとって、一番楽に運転できるのです。
ドラポジは基本中の基本ですからねぇ。。。
RECARO SR−ZERO レカロシートです、SR2の限定バージョンでサイドが皮製です。
それなりにホールドが良く、長時間運転でも疲れにくいです。
でも、最近、馴染んできて合わなくなってきたので調整しました。
LINKのコーナーにあるWAVEに、ブリッドのS型シートレールと
レカロアダプターをメールオーダーしましたが。
低くなるかと思われたシート高は結局変わらず...。
ちょっとショック。
あと、取付に色々問題があって手間取りました。
やっぱ、ブリッドだな...。
その点RECAROは素晴らしいと思いました。
結局、ポジションは座面の角度を変えることにより、
かなりマシになりました。
レカロの事で、聞きたい事がある人はメール下さい、
TeamC2のRECAROの使徒を紹介します。(^-^;