LAST UPDATE 2002/07/15


いやー、単なるEP82の覚え書きです...。



これは、一番絞り


EP(ターボ車)のマイナーチェンジでの変更点(ちょっとだけ^^;)
#82中期オーナーなんで、それ以外は詳しくないです。。

モデル外装内装装備
71前期
71後期フォグがグリル真ん中に埋め込みECU変更でパワーアップ
82前期ライトが四角目で黄色
リアにGT文字
シート柄がきつめの斜めラインE/g2E→4E(135ps)
タービン耐久性向上
82中期ライトが四角目で白色
Fバンパー変更
リアにトヨタマーク
シート柄変更
インパネ変更
タイヤサイズ変更175-60R14→185-55R14
インパネ変更
スタビ強化
アッパーサポート変更(3穴)
82後期ライトが丸目4灯
リアの赤色部分真ん中無し
シート柄変更スタビ強化
タービンのフランジ固定ナットが
緩み止め対策
91前期全体的に丸くなったホワイトメーター採用GOA採用
全車ABS、エアバック採用
1速Loモード固定
ラジエター2層化
タービンがCT9Bへ
ギアレシオ変更(3速、4速クロス)
91後期Fグリル変更
クリアレンズ採用


むらたの気になるパーツ:

JAM、ECU
EP82用
ノーマル下取り ¥125、000
買ってしまった。V(^^;


JAM、容量UPラジエター(82MT純正1層、JAM製2層)
EP82用
ノーマル下取り ¥39、800
下取り無し   ¥49、800
EP91は純正から2層なので、82用だけ設定があるそうです。<JAMさんより

ラジエター屋に直接持ち込んで幾らぐらいになるか聞いてみましたが
取り替えパーツを新品ですると値段的には下取りとあまり変わらないかも?
なぜなら、EP82はロアは余裕があるけど、アッパーのタンクが容量一杯なので
アッパー&コアが必要だからです。。


EP91他のラジエター容量、by Yくん
車体形式エンジン型式消費カロリーコアサイズ
NP901N(AT)60700kcal699.2*350*27mm
EP914E-FTE(AT)53000kcal641.6*325*27mm
EP801N(MT)53000kcal641.6*325*27mm
EP801N(AT)53000kcal641.6*325*27mm
NP901N(MT)52500kcal699.2*325*27mm
EP914E-FTE(MT)49000kcal641.6*325*27mm
EP954E-FE(AT)49000kcal641.6*325*27mm
EP954E-FE(MT)42000kcal641.6*325*16mm
EP914E-FE(3AT)39100kcal641.6*325*16mm
EP914E-FE(4AT)35500kcal641.6*325*16mm
EP914E-FE(MT)31800kcal564.8*325*16mm

補足:1Nエンジンはディーゼルです。
ディーゼルのラジエターはアンダーの水の出口が違うので
配管毎交換しないとポン付け出来ません。

余談:カローラ2の4A用の2層ラジをげっちしましたが、取付ピッチは同じでも
オフセットされた位置なので、干渉して付きませんでした。。
が、エンジンチューンを頼んだA.SPECでお願いしてやってもらいました。
なんとかなるもんですねぇ。。


ARCインタークーラー

EP82用
STD TYPE1 ¥96、000
    TYPE2 ¥128、000

しかし、RX−7(FC3S)のインタークーラーが要加工で使えます。
しかも、ARCよりもパワーが出ます。下手なブーストアップよりも
インタークーラーの交換の方がパワーアップします。

JAM、ブレーキパッド
材質はアスベスト
ストリートからミニサーキットまでオールマイティに使える。
ただし、レース形式の走行会などには不向きか?。
初級者から中級者までなら問題なく使えるらしい。<JAMさんより。



チューニングの声

サーキット走るなら:
EPはノーマルのEXシステムでサーキット走行を行うと、タービンに負荷が掛かり
ブローの可能性が多いようです。抜けの良いマフラーをSetしましょう。


ターボは冷却命:
EPのエンジンルームは狭くて熱がこもりやすいです。
キノコ型のエアクリで必ずしもパワーアップするとは限りません。
キノコにするなら外気導入を考えましょう。ヒューズBOXの側のメクラ板を外して
そこからダクト引けばGOOD!
オイルクーラー&コア増しラジエター等もあれば良いですね。

アクチュエータに詰め物でブーストアップ:
アドバンさんが試したそうですが、やはりブーストが安定しない。
純正アクチュエータのバネが弱すぎて、ブーストUPに耐えきれない。
やはり、EPでブースト上げるなら、強化アクチュエータか?
純正アクチュエータで電子式ブーストコントローラでのフィーリングはどうだろう?


TWINCOREプラグケーブル:
車体から、デスビに行くケーブルの、車体側の端子が緩みやすい?。
今のところ、2台中、2台とも緩んでます。
プライヤ等で、きっちり増し締めして組み付けましょう、ここが接触不良になると
メインヒューズが落ちる可能性があります。(経験者は語る。(^^;)

あと、抜けやすいので注意、クレーム続出、コードとしての物が良いだけに勿体ない。
NGKや永井電子、TRDだと問題なし。


プラグ関係、NGK&デンソー番号の変換表

デンソー 20・22・24・27
NGK   6・ 7・ 8・ 9



HKSターボタイマー:
HKSのターボタイマーハーネス(TT-4)を使用する場合
キーを抜くときにスターターが回る場合がある。
対策はキーシリンダー側カプラー部端子のIG2を抜いて、端子部を絶縁する。


C’sクイックシフト:
1速が入りにくくなるので、マウントを削らなければならない。らしい
シフトフィールは、ストロークが減った分、固くて重くなる。

クスコのマスターシリンダーストッパー:
加速時などでエンジンが傾くと(正常)ストッパーに干渉してゴリゴリ言う
かなり削らないと、回避できない。(材質はアルミなので加工は楽)
強化エンジンマウントでエンジンの傾きを抑えても良い。

クスコのターボパイプ:
社外ブローオフバルブを付けるときは要加工。

クスコのオイルキャッチタンク:
純正のエアクリからのダクトと取り付け金具の設置場所が同じ、
ダクトを外して、ダクトの固定部分の金具を外し、キリで穴を開けて
キャッチタンクの取り付け金具にインシュロックで固定する。

大森水温計のセンサー取付部品:
カタログには26ミリで赤色のパーツ
しかし中期のむらた号は30ミリで緑色(青緑)のパーツ
大森の型番P−171が必要でした。
どうも、カタログが間違っているか、82に前期が26な様です。


ポテンザ改のインプレ: ポテンザ改は結構しなやかな乗り心地です。参考までにメーカーの
データを書いておきます。ショックは前後共ロッドのみ2cmのショート化です。
ケースは純正と同じ長さです。メーカー推奨のポテンザ改スプリングのレート
はFが4.5、Rが3.5です。その組み合わせの場合、車高はFが3cm、Rが
2.5cmのダウンだそうです。他社製のバネを組む場合は自由長がFが25cm
Rが30.5cm以上無いと遊びます。
ポテンザ改を考えている人は参考にして下さい。
(走りの掲示板のYくんの発言より)


EP用、TRDの車高調:
Fはトキコ製
Rはカヤバ製


EP82のアッパーサポート: 94年4月(前期、中期)までと5月(後期)からとで形状が違う。
ちなみに(後期)はEP91と同じ物が使用されています。


TRDの車高調整式のサスは91用&82用となっていますが、
くっついているアッパーサポート一式は82前期、中期用です。
後期用からは恐らくルフレ系との部品共通化によるコストダウンの為、 ロッドの径が細くなり、付かなくなってしまうためです。
詳しい解説はリンクの所からこくぶんさんのページに飛んで下さい。

フロントのアッパーマウントについて: 取り付けるときに注意して頂きたい事が有ります。
ノーマルのアッパーマウントもそうですが、向きを間違えると
キャスター角が変わってしまい、ハンドリングが落ち着かなくなります。
中心が後ろにオフセットしていればOKです。
たまに見かけますが左右で互い違いになっているなんて言う車両も見かけます。
特に自分で取りつけた方や、当社以外のSHOPさんで取りつけて頂いた方は、
1度確認してみてください。
(JAMの掲示板より)


車高に関する情報

むらた号、車検証のデータ
車両重量880kg
車両総重量1155kg
前軸570kg、後軸310kg

総重量までの差分275kg+体重65kg増やすと、
単純に50:50で振っても
前軸740kgの後軸480kg
これを2で割って、前一軸、370kgの後一軸240kg

前後10kgのバネで、ヘルパー無しのプリロード0で

F:370kg/10kg・mm=37.0mm
R:240kg/10kg・mm=24.0mm
この分は、ジャッキ降ろしただけで縮む。

1G=300kg
フェンダーとのクリアランスと、10kg、12kgのバネで考えてみます。

ジャッキダウン後のクリアランス15mmだと
15mm*10kg・mm/300kg*2=1Gで干渉
15mm*12kg・mm/300kg*2=1.2Gで干渉

ジャッキダウン後のクリアランス25mmだと
25mm*10kg・mm/300kg*2=1.6Gで干渉
25mm*12kg・mm/300kg*2=2Gで干渉
(かみやま博士の解説から当てはめました)


TRUSTのオイルクーラー:
オイルフィルターのサイズが1サイズUPで
チェイサーとかと一緒になる。


燃料ポンプ流用:
1JZのが高さ調整だけでボルトオン(おいどんさん)
↑やったけど、ボルトONじゃなかった、ひょっとしてassy交換?
ポンプだけだと、加工が必要です、コネクタも違います。
他には2JZ用、SR20用、R33GT-R用、PS13用等も付くみたいです。


純正ヘリカルLSD流用:
AE111に採用されている純正ヘリカルLSDは
EPにボルトONで装着可能


EP82にEP91の3&4速流用:
82と91では3&4速のギア比が違います。
91の方が3&4速の繋がりが良いので効果的です。
ボルトONで装着可能
セントラルで試しましたが、いい感じです。
ホームストレートエンド、バックストレートエンドと
どちらも、3速でいけます。


実験結果いろいろ

EPのタービン(CT9)の耐久性

ブースト1.3kgで一発で壊れるらしい。(あどばんさん談)
と、いうことなので、それ以下で使いましょう。。
でも、1kg近く掛けてると、3〜4年で壊れるかも?、やはり消耗品と割り切りましょう。
EXハウジングが熱に弱いらしく、スイングバルブの穴からクラックが入ります。
ま、クラックぐらいじゃなんとも無いでしょうけど、加給圧が若干落ちるかも?です。
リビルドは新品に比べて割高です、解体屋からげっちか諦めて新品の方が良いです。



エアクリのタイプで最大加給圧はどう変わるか

むらた号:JAM強化アクチュエータ、JAM製ECU、HKSリーガルマフラー
走行条件:某国道、夜間、6月、晴れ、1本だけ計測、4速フルブースト

エアクリ形状LOモードHIモード
FORZA純正形状0.45kg0.95kg
HKSパワーフロー0.5kg1.10kg

加給圧の盛り上がり方はHKSの方が良い、
しかし、両者間で劇的なパワーの差は感じ取れなかった。

0.8kg→0.9kgや0.9kg→1.0kgでは、かなりの違いを感じますが、
1.0kg→1.1kgではそんなに変わらない?感じでした。

が、エンジンを積み替えてバンバン加給を掛けていくとブーストが垂れていく
症状に悩まされました、そこで、ムラテックのサクションキットを開発したのですが
これが、かなり垂れを押さえることに成功しました。やはり、キノコ型の威力は
かなりのものです。


注、加給圧の値については、季節、車の仕様、アクチュエータのバラツキ等で
変わってきますのでご了承下さい。

WILLネタ:
タービン交換した場合、パイプも替えましょう
スラッジで中が詰まっているそうです。
同じく、段々アクチュエータもブローバイやスラッジで詰まるらしいです。

WILLパワーサプライがリビルドタービンの扱いを行ってます。
かなり安い様なので相談すると良いかもしれません。


油温と水温
ノーマル状態でサーキットを走る。季節&天候にもよるが
水温、90度前後
油温、120度前後
は、行くでしょう。水温はまあ良いとして、問題は油温。
ここで、安いオイル(1L/1000円代)を使っていると非常にやばい。
しかも、それで何回もサーキット走ると自殺行為。
オイルは一般的に120度を超えると一気に特性が変わってシャバシャバになります。
この状態では良好な油膜を形成できず、焼き付き、棚落ち等の原因になります。
おまけに、簡易ブーストアップなんかで燃調がシビアだったら。。。
結果は寒いですよ。。。



4E−FTE:
82と91の違い
見た目&積み替えポイント
タイミングベルトカバーが違う
水周りの配管が違う、
ブロックについているセンサーが82は3ヶ、91は2ヶ
インマニ周りが違う、
エキマニの出代が短くなっている(高回転向き)

内部構造
タービンが違う、アクチュエータのロッド形状が違う
ウォーターポンプが違う
ヘッドが別物、バルブリフター等が軽い
ピストン、コンロッド、ブロックが剛性UP



EP82データ

インジェクタ容量(mしたさん)
EP71純正

235cc


インジェクタ容量(田中さん)
EP82、91純正(ターボ)

295cc、トップフィード、高抵抗タイプ


EP82NA
165cc


タイヤサイズ
175−60−R14(EP82前期)
185−55−R14、5.5J(EP82中期以降)
PCD100、オフセット+45


シフトノブ、ネジ径
M12−P1.25


カムの情報(種吉さん)

EP82 NA&TURBO
吸気 開2°  BTDC 閉42° ABDC
排気 開38° BBDC 閉2°  ATDC
リフト量 IN 7.2 EX7.0

前型サイノス
EL44 5E-FE
吸気 開2°  BTDC 閉42° ABDC
排気 開38° BBDC 閉2°  ATDC
リフト量 IN 7.2 EX7.0

EL44 5E-FHE
吸気 開4°  BTDC 閉56° ABDC
排気 開46° BBDC 閉2°  ATDC
リフト量 IN 8.0 EX7.3

現行サイノス
EL55 5E-FE
吸気 開2°  BTDC 閉42° ABDC
排気 開38° BBDC 閉2°  ATDC
リフト量 IN 7.2 EX7.0

EL55 5E-FHE
吸気 開2°  BTDC 閉42° ABDC
排気 開38° BBDC 閉2°  ATDC
リフト量 IN 7.2 EX7.0



BTDC Before Top Death Center
ABDC After Bottom Death Center

BBDC Before Bottom Death Center
ATDC After Top Death Center

カムのプロフィール
EP82 4E-FTE IN側 2+180+42 = 224度 EX側 38+180+2 = 220度
EL44 5E-FHE IN側 4+180+56 = 240度 EX側 46+180+2 = 228度


タイヤ直径計算方法
((タイヤ幅×偏平率)×2+(25.4×ホイール径)


タイヤサイズ直径(mm)
175/60R14565
185/55R14559
185/60R14577
195/50R15576
195/60R14589
195/55R15595
(小数点切り下げ)


回転数による速度算出方法

エンジン回転数rpm*60/ファイナル/使用ギアの減速比*タイヤの外径

グラVのデータ
1速 3.166
2速 1.904
3速 1.392
4速 1.031
5速 0.815
R速 3.250
最終減速比 3.722
レッド 7000rpm

例えば、EP91で、5速、7,000rpmで、タイヤが185−55−R14の時
7000*60/3.722/0.815*( (185*0.55)*2+(25.4*14) )*3.14で
計算上では、243km/hとなります。(^^;




品番のコーナー(EP82中期)
注、価格は若干値上がりしてる場合があります。

ECU(エンジンコントロール・コンピュータ)
89661-10100 \69,900


ハーネス(カウル・ワイヤ)
82131-1M280 \17,200(シンプルな場合?)
82131-1M290 \28,200(PW, TEMS, 6スピーカ, 4スピーカ等ある場合)

ピストン・ウィズ・ピン(価格は全て\3,550/1個)
MARK1
13101-11110-01(旧品番 EP82 4E-FE.4E-FTE)
13101-11111-01(代替品番 EP91 4E-FTE)

MARK2
13101-11110-02(旧品番 EP82 4E-FE.4E-FTE)
13101-11111-02(代替品番 EP91 4E-FTE)

MARK3
13101-11110-03(旧品番 EP82 4E-FE.4E-FTE)
13101-11111-03(代替品番 EP91 4E-FTE)

ピストンリングセット(4気筒分のセット)
13011-11131 \8,800
13011-11132 \8,800(代替品,新しい型)


純正ブローオフのOリング
96711-24018 \130

タービンとエキマニを固定するナット
90179-10167 \80 *4

タービンと触媒を固定するナット
90179-08082 \90 *4

タービンオイルパイプ
15407-11020 \3670

タービンガスケットキット
04175-11031 \3520

これも、一番絞り