トピックス メンテナンスに関する話題

このコーナーはメカニズム内外のメンテナンスについての考察を報告します。スパイダーというクルマを理解するには長い時間を必要とします。

あたりまえの事ですよね。 自動車である、という事以外にこのクルマ固有の「くせ」についての情報は案外なかったかもしれません。
これからスパイダーを、と御考えのかたには参考になるといいなと思います。


更新:
2007.03/10 6.トラブルの傾向について:>追加-10年を越えて NEW
2007.02/16 21.ハードトップ
2003.04/15 20.トノカバー
2003.03/25 19.エンジン
2002.12/09 18.エンジンが掛かりにくい!
2002 07/07 10.ボディ剛性>追加
2002 04/25 5.車検>追加

2001 10/03 
17.アルコール系燃料

2000 10/06 7.オイル>追加 14.ブレーキマスターシリンダー 15.夏期のガソリンタンク 16.暖気とクラッチについて

1. 幌について

スパイダ−の幌は1998年(平成10年)に最初の交換を行っています。8年間使用したことになります。
オリジナルの幌の素材は3重になっています。上と下がキャンバスで中がラバー(ゴム)で構成されています。その為、素材自体からは雨漏りはしません。
素材劣化はまずピンホールの穴として始まります。原因は幌を折り畳む際、いつも同じ場所で折り畳む為です。同じ場所が何度も折り曲げられて穴が空きます。そして外観も折り畳まれる際、同じ所が擦れあって外装のキャンバス地が擦り切れ、中のゴムが露出してきます。機能、見栄えが悪くなり8年で交換を決心させられました(笑)
「雨漏り」の原因は(素材劣化を除き)すべて幌とボディとの接触面から発生しています。しかし私の場合、通常の雨ならば雨漏りらしい雨漏りは発生しませんでした。よこなぐりの雨の場合はサイドウィンドウと幌の間からすこし侵入してきます。こればかりは仕方ありません。ウェスで拭き取りましょう。完全防御は構造上無理だと思います。



2. 幌の交換
 
交換に際しての金額(素材+交換工賃)ははっきり言ってマチマチです。ディーラー、ショップそれぞれ異なるようです。ですから友人等からの情報を大事にしたいところですね。
下は縫製済みの素材を買ってきて自分で装着する方法から、上はディーラーにおまかせする方法まであります。前者はまず綺麗には張れないと思われるため、お勧めできません。
私の場合は、数ある選択肢からクルマの内装屋に依頼しました。話によると「餅は餅屋」でみんな中継ぎを経て内装屋は回ってくるのだそうです。ならば直接もっていけば割安になるのは経済の原理です。幸い私の家から遠くない所に内装屋があり、そこに頼みました。
(有) 田村内張製作所 埼玉県与野市 048-852-7755
ここではアルファの他、ジャグア−、ポルシェなどを私自身目撃しています。決して外車のスペシャルショップではなく、主体は日産車を受けている所のようです。仕上がりはどうか?私はとても満足しています。アルファ純正よりは良い仕上がりです。ポルシェ、メルセデスが使用する純正の素材との事でカット、縫製もここで行われます。
なんだか宣伝になってしまいました。
参考まで`98年時で15万円でした。(ゴム類は再使用)


3. 雨漏りについて

アルファは最新型でも雨漏りの話を聞きます。フロントガラスのシールド、バルクヘッドからの侵入する事が多い様です。なかなか原因箇所を突き止められないケースが多いので頭が痛いところです。

私の場合はサイドウィンドウと幌との間からの雨漏り以外は特筆される事はありません(今のところ)ただ予防策としてフロントウィンドウの回りのゴムにシール剤を自分で充填しました(`95年)ドア回りのゴムなど目につくゴム類には半年に一度の間隔で「アーマオール」を塗っています。
10年以上経っていますが目につく劣化はみられません。


4. タイヤサイズ

オリジナルはピレリP6/195-60/15が装着されていました。この195はスパイダ−にははっきり言って太すぎます。2セット目(ピレリP600/同サイズ)を経て3セット目はミシュランMXT-グリーン185-65/15に変更しました。(`97年)これがいい!ステアリングが明らかに軽くなり足回りのドタドタ感が少なくなりました。
タイヤの味付けはコンフォート寄りですがスパイダ−には充分だと思います。お勧めです。


5. 車検
 
今年(2000年/平成12年)4月には5度目の車検がやってきます。最初の車検は外に出しましたが後の3回は「ユーザー車検」で通しました。私のスパイダ−は基本的にノーマルなので自分でやってみる事にしたのです。
結果としてすべて一発OKでした。なぜならそれまで不都合があったところはその都度直してきたからです。御存じの通り「車検」は検査する時点で合格であるかどうかであって、合格後1時間後に故障しても合格は合格です。
ユーザーが車検を通すには、できない重整備が省略されている(できるのは直接目視、動作確認のみ)為、自己責任の元に行わなければなりません。自信がない人や経験の浅い人は勇気を以て専門業者にお願いするべきです。
つまるところ私は、愛車の健康状態を常に把握することもクルマ趣味の一環と考えています。
そもそも車検とは、検査している時点において検査内容に合致しているか否か、を判定するものです。合格によってこの先2年間、路上を走る事を許可されるという事です。ちょっとナナメから見ると、このあと五分後にトラブルが起ってもお役所としては「関係ない」んですね。一般のドライバーにとってはこの検査自体よく判らないのか、業者に任せてお金で解決しているという事になりますでしょうか。
「ユーザー車検」経験者として言わせていただくと、自分のクルマの状態は、常に乗っているオーナーが一番知っているはずなんです。だから自分で検査に出せるんです。もともと検査項目は自分でチェックできるものばかり。プロでなくても素人でもできるんです。一度24ヶ月点検簿を御覧くださいな。な〜んだって感じです。
どんな検査をするのか? 1. ブレーキは効くか? 2. スピードメーターは正しく表示するか? 3. ヘッドライトの光軸は正しいか? 4. 排気ガスは適正か? 5. 前輪のアライメントは狂っていないか? 6. 灯火類は正しく付くか? 7. エンジン、ミッションは記載通りか? 8. ホーンは適正に鳴るか? 9. 違法な改造はしてないか? どうです?自分でできそうでしょ?出来ないところもあります。たとえばアライメント、ヘッドライトの光軸、排ガスなど。これらは車検場の回りに林立している業者さんにその場でチェック/調整してもらえます。 要は、変な症状がでていなければ(自信があれば)手間は掛かりません。
もし、トラブルが起こっていればプロに任せて修理しなければならないのは当然の事ですけれど。 (2002 4/25)


6. トラブルの傾向について

よく取り沙汰されるトラブル(故障)ですが、基本的に突然やってくるものはほとんどありません。
これは普段からクルマのチェックをしている事が前提になります。教習所で習った「始業点検」そのものです。毎回ではありませんが、ドライブの一部と認識しておかなければなりません。そうする事で大事に至る前に対処できる訳です。
また、ドライブ中は音、振動、臭いなどに五感を働かせる事も重要です。
パーツの寿命は国産のそれに比べて、やはり短いと言わざるを得ません。具体的にはゴムを使用している部分で、ラバーブーツ、ブッシュ類、ホース類などです。

そして決定的なのはエンジンマウントです。10年間に3回交換しています。エアコンのコンプレッサー、エアチャンバーなどが装着されエンジン自体が重くなっているのにマウント自体に改善がありません。これがへたるとエンジンの位置が下がり回転するファンがラジエーターのシュラウドに接触してしまいます。これを一度経験した時はエンジンが壊れたのかと思いました。ファンは羽が2枚無くなり、プラスティックのシュラウドはこなごなです。
原因は自分の点検不足です。エンジンの振動の大きさや傾き加減を知りながら放っていた為、余計な出費を強いられました。

電気系としては、謎のバッテリー上がりです。決まった法則が無い為防ぎ様がありません。この時は充電で回復しています。まだ新車の頃に2〜3度ありましたが、その後はありません。なぜ?バッテリーがへたり、電圧が下がるとクランキングはするが火が入らない状態が起きます。プラグに電圧が上がらない為です。
そして走行中のエンジンストールです。これは突然でした。結果として原因はフューエルポンプのフューズの腐食による接触不良(!)でした。場所は助手席の後ろのパネルの下にあり、自力で発見、解決した時は脱力でしたがスパイダ−は何も無かった様にアイドリングしていました。

オイル漏れについてはそれほど神経質になることはありません。ポタポタと間断なく漏れるのは当然修理工場行きですが、それ以外なら油量を気にする事で充分です。車検もOKです。
オーナーの責任として何処から滲んでいるのかくらいは把握しておくべきでしょう。

10年を越えて
好きなクルマを維持し続けるとき、時間軸で観察すると面白いものです。トラブルの傾向も変わってくるわけです。メンテ日記に詳しく書きましたが、クランキングが長くエンジンが掛からない、もしくは掛かりにくいという症状が出てきました。その度に解決してきましたが、その原因は極めて単純でした。
代表的なのが「接触不良」です。コネクター部分に酸化被膜なのか錆なのかは判明していませんが、永年の放置により電気経路が遮断されてしまう事です。解決方法は一つ!外して接点を磨く。これに尽きます(笑) やっかいなのはどこを磨けばいいのか?という事。ひたすら探すのもスパイダー趣味の醍醐味です。この体験の始まりはスパークコイル側の「旧型スティックヒューズ」の接触不良からでした。ここを見つけ、解決し、エンジンが掛かった時の脱力感といったら!まさにイタ車の洗礼を受けたカンジでした。(2007 3/10)

閑話
「メンテナンス」、「トピックス」のページを見てくると、スパイダ−って故障ばっかりしてるクルマ?
なんて思われそうですが、そんな事はないんです。たしかに事実トラブルは起きていますが、それを
補って余りあるクルマなのです。ドライブすればわかります!!
直ったところは新車と同じ!(笑)
そうでなかったらとっくに手放しています。人にアピールなんてしません。
スパイダ−より手間のかかるクルマなんていくらでもありますから。

7. オイルについて

スパイダ−のエンジンは古くから採用されてきた伝統のエンジンです。知っている限り`50年代から採用されています。一言で言えば「古臭いエンジン」なのですが、アルファロメオの性格を決定づけてきた、極めて特筆されるべき「名機」と言っていいでしょう。
しかし!古い故、精度が低いと言わざるを得ません。とにかくオイルの減りが早い傾向があります。
一般に1000kmで1Lのオイル消費があると言われていますが私のスパイダ−はもう少し多いと思います。詳しく調べていないのはこれ以上神経質になりたくない為です。幸い、白煙を吐く事もなく、オイル漏れも起きていないのが助かります。
オリジナルの指定オイルはAGIPのSINT2000(10W−40)でした。その後いろいろなブランドと粘度を試しましたが粘度は10W−40がいいようです。減り方に変化が生じます。
オイル交換についてですが私の場合は、ショップかGSに任せています。なぜなら廃液の処理を考慮したからです。自分で行うかたはどうお考えでしょうか。「燃えるゴミの日」に処理箱で出してしまって良いのでしょうか?自分は答えが明確に出せない為、専門家に任せる方法を選びました。

粘度について訂正しなければなりません。10年の月日は新たな処方をしなければならない時を迎えたようです。
(10W−40)のオイルでは「緩すぎる」為、15W−40の固めのオイルに変更をしました。目的は異常なオイル消費を抑える事です。斯くして目論見は成功しました。目にみえて減りが抑えられました。 (2000 10/6)



8. ボディケア

購入したばかりの頃は、カーショップで手に入れた「シュアラスター」のワックスを使用していました。その後間もなくコーティング剤の「ポリラック」を紹介され現在に至っています。これは白い乳液状の液体で、湿ったネルで塗り、乾いたネルで拭き取るものです。力もあまりいらず作業は楽なほうだと思います。ギャラリーアバルト美術館の山口館長に薦めてもらい、かれこれ10年ぐらい使い続けています。

ボディの仕上がりは満足しているのは勿論、ウィンドウグラス、幌の透明ビニールアルミホイールにも効きます。効果としてはクリーニング、保護、つや出しですね。塗った時のネルには汚れが残ります。「持ち」も良く、年4回くらいであとは水ふきでOKです。
今はほとんど宣伝していないのですが、おすすめです。一度クルマを見て欲しいですね。
ちょっと高いのが難点で、6.000円くらいします。スパイダ−で5回分くらいは使えます。
最近は東京/池袋の東急ハンズのカーコーナーで購入しました。

私のスパイダ−にはレザーシートです。このシートのケアにはまだ明確な方法が見つかっていません。現在東京/六本木のル・ガラージュで購入した「」を使ったのですが、今一つ効果が体感できません。コノリー社のハイド・フードには興味ありますが、高いので手を出していません。



9. マフラー(消音器)について

メンテナンス日記にも書きましたが、マフラーの耐久性は低いですね。私の場合はなんとか作って貰う事ができましたが、他の人達はどうされているんでしょうか?一式で31万円の純正マフラーは三元触媒(モノリス)を含んでいる為なのですが、これは3分割の内の最前部に一体化されているので再使用できません。

高いくせに材質はチープ。アフターマーケットの社外品のほうが安いそうです。が、売っているのは私の知る限りではエンド・マフラーのみ。雑誌でみるフルセットは純正なのでしょうか?どんな材質なんでしょうね。
作り直すにあたって自分が決めたコンセプトはたった一言「耐久性」です。見た目はオリジナルと変わりませんがステンレスの輝きで自己満足しています。サウンドは、日常を考慮して静粛方向でお願いしました。キタさんによればサウンド・チューニング(味付け)は自由自在なのだそうです。それでも4000rpmを超えるといい音を聞かせてくれます。



10. ボディ剛性について
 
過去にメーカーのボディ設計者に聞いた事なのですが、いわゆる剛性の高い/低いは、かなり自由に設計の段階でコントロールできるものなのだそうです。走る事で発生するあらゆる振動をどうやって吸収/収束させる(ガチガチのボディでサスのみで吸収、収束させる/サスだけでなく、ボディ全体で吸収、収束させる)かはそのクルマの目的、コスト、等いろいろな条件をクリアさせたなかで決定する訳です。つまり「意図してやっている」。
では、スパイダ−の場合はどうか?上記の事をふまえるとアルファロメオの意図した事が見えてきます。スパイダ−はそこそこ速い、カッコいいプロムナード・カーと言う事になるのではないでしょうか?イタリア人ならではのコンセプトですね。
だからあのデザインでレースをやりたいひとは自分で補強すればいい、という事になってくるわけです。ユーザーに委ねられているんですねえ。不特定多数を想定した日本車じゃありえません。

10年以上を経た感触はどうなのか?一言でいって「ほとんど変わりません」へたったサスのゴムブッシュ交換などを経験してきましたが、そのたびに新車のころを思い出しました。過剰な改造などしなければ、ずっと乗り継いでいけると確信しました。昔の国産車のように「ギシギシ」言い出すような状況は起こっていません。もしあるとしたら、それはボディではなく取り付けパーツの緩みといっていいでしょう。
 これはトラブルの項にも関係してきますが、エンジンマウントやサスブッシュなどを「強化/長もち」させる目的でいわゆる「強化型」に交換する手法が取り沙汰されますが、このスパイダーに対してはやってはいけません。もちろんこの先長く乗り続けていこうという目的において、です。
強化されたパーツは拒否した振動吸収をボディに求めます。どうなるか?その名のとおりボディブローのようにボディを疲弊させます(クラックが入ったりする)。我々がダメパーツと認定しているゴムパーツですが、ちゃんと理由があったのです。この繊細な設計のボディとヤワなゴムとの関係は、分けては考えられないスパイダーの宿命なんですね。(2002 7/7)



11. エアクリーナー
 
エアクリーナーはK&Nの湿式(専用オイル塗布)に替えていますが、さすが吸気効率をうたっているだけあって効果がありました。通常アイドリング時のエンジン回転数は950rpm前後なのですが、交換した途端、100rpmほど上がりました。スパイダ−はインジェクションなのにアイドル調整ができます。アクセルフラップのすぐ脇に調整用のバルブがあります。



12. プラグ

プラグはLodgeとNGKを経験しています。オリジナルはLodgeを指定していますが、高価なのと手に入りにくい為NGKを多用していますが問題は感じません。品番はBPR6ESを選んでいますがBPR7ESを使った事もありました。焼け色は6番のほうが良好の様です。ある時、点検の為使用していたLodgeを確認しようとプラグキャップを外したら、なんと頭のニップルがもげてしまったのです。これではもう再使用は不可能です。遠いカーショップまで自転車でNGKのプラグを買いに行きました。
あのニップルってもげるモノなんでしょうか?正確にいうとニップルがくわえこんだ鉄心が折れたのです。それもプラグ2本も一度に!!
案外Lodgeって品質が低いのかも知れません。それ以来私はプラグは国産に決めています。



13. 青空駐車について

スパイダ−を購入する時に、よく取り沙汰されるのが駐車スペースに屋根が有るか否かという点です。多くのひとが「屋根が無ければオープンカーを維持できない」と思っていると思いますが、それは間違いです。維持できます
しかし、それには屋根のないところの宿命として、ある部分で別の労力を必要とします。それを厭わなければ問題ありません。
私は過去6年間に渡り青空駐車を経験しました。そのなかで考え、実践してきた方法です。
青空駐車で防御しなければならないのは「雨」と「風」です。「雨」を防ぐエリアはフロントウィンドウ前端から幌の後端まで、いわゆる「グリーンハウス」です。東急ハンズ等で幅1.5mくらいのビニールシートのロールから2m分ほど買って来ます。それを被せ、さらにその上から傷を付けにくい素材のクルマ用カーカバーを被せます。できれば「ラッパ−ズ」などのスパイダ−にジャストフィットするものを選ぶ事が重要です。
2重に被せる事には訳があります。幌に被せたビニールは室内に侵入する雨水を完全に防げます。ボディカバーは多少浸透してボディを濡らしますが、細部に侵入する雨水をふせげます。

さて次に「風」に対する防御です。屋外では以外なほどの微風でも風の影響を受けます。カバーを被った状態のクルマは風に翻弄され、バタつくカバーでクルマに傷がつきやすくなるのです。外側のボディカバーは煽られてもばたつかない様に、絶対に下側が絞れるタイプをえらんでください。ここでお金をけちってはいけないのです!クルマの一部だと思ってください内側のビニールも固定させる為の工作をします。幌後端に幌カバー固定用の丸いフックがあります。それにビニール端を引っ掛ける為ビニールに「丸く」穴を開けます。引っ掛けたら前方に引っぱり上げ、ビニール前端はワイパーに挟み込み、余った部分はカットしておきます。

ここからが大事です。雨が上がり、晴れて来たら可能な限り、すぐにカバーをすべて取り、乾燥させましょう。放っておくと中に湿気がこもり好い事はありません。ここが別の労力ともいえる部分なのです。梅雨時などは湿気で室内が曇っていた事がありました。

この方法がベストかどうか判りませんが、私の場合これで6年間を過ごしました。大変ではありましたがスパイダ−の為なら、と苦にはなりませんでした。工夫するのはそれなりに楽しいものです。試行錯誤の中には失敗もありましたが、うまくいった時は「やったぁ〜」とひとり悦に入っていました。



14. ブレーキマスターシリンダー

ブレーキマスターシリンダーは10年間に2度、交換しています。1度目は本体を残しピストン類を交換(インナーキット)し、2度目はアッセンブリ−交換となりました。問題は1度目と2度目の期間が短かった事です。
その原因は本体シリンダー内部のキズ(虫食い)でした。その為再びフルード漏れを起こしていました。正確にはシリンダー内でピストンの「ぬけ」をおこしていました。外部への漏れはありませんでした。結論としては、可能ならばアッセンブリ−交換のほうが良いという事です。馴染みというか、ピストン関係パーツは部分的に新品にかえても刷新される訳にはいかないのかも知れません。これはクラッチ・マスターにも言える事と思えます。 (2000 10/6



15. 夏期のガソリンタンク

気温が高くなる夏になると、約束した様にやってくるエンジンの息継ぎ現象/アイドリング不安定再始動しにくい/の事について。多くの人から同じような報告を受けているので、この症状はスパイダ−の持病のようですね。

この症状の出る条件は以下の通り。 1.7月〜9月の気温の高い時期。 2.エンジンを高回転で運転した後(高熱状態)の再始動。 3.標高の高い地点での走行、または再始動。これらが複合して発生します。まるでパーコレーションを起こしている様な状況です。
これらは、ガソリンタンクと関係があるようです。構造上通気性の悪いタンクが内部の膨張圧力を逃がす事ができずにいる為、ガソリンを正常にエンジンに送れなくなるようです。設計上、膨張圧力を逃がすのは右フロントフェンダー内のキャニスターから、逆に吸気はリア・バルクヘッド内のバルブから行われ、ガソリンタンク内の圧力は安定する事になっています。が、この日本では機能のキャパシティが完全に不足しているようなんですね。
解決策は、1.給油口をゆっくり開け、タンク内の圧力を抜く。2.同時にエンジンを止め、冷ます事。 15分から30分掛ければ充分でしょう。この後の再始動はクランキングが長く掛かります。そして掛かってもアイドリングは安定せず、すぐストールするのでアクセルペダルを踏み回転数を1.200くらいにキープします。30秒位経ったらゆっくり戻しましょう。安定してきます。 (2000 10/6



16. 暖気とクラッチについて

スパイダ−の発進時におけるクラッチミート時のエンジン回転数はおよそ1.200rpmくらいですが、冷間時の始動直後(まだエンジンが冷えている−水温計は動いていない)ではスムースに繋がってくれません。ジャダ−を起こした様な振動を起こし、ぎくしゃくした不快な繋がりかたをします。プレッシャー・プレートの圧力が足らないのでしょうか?
これを起こさないために、私は暖気を5分くらい行います。水温計は通常近くまで上げます。こうすれば綺麗にスムースに繋がり、上記のような不快な動作はなくなるのです。
これって私のスパイダ−独特なのでしょうか?クラッチ板に熱を持たせると「なじむ」という事なのでしょうか。 (2000 10/6


17. アルコール系燃料

オーナーそれぞれに考え方があると思います。クルマとの相性もあるでしょう。良否の判断は本人に任せます。ここに述べさせてもらうのは私自身が使用している「ガイアックスGAIAX」について、です。

私がガイアックスを使い始めたきっかけは、3つ。ガソリンに比べて2割くらい安い事。そして近所に給油所が存在したこと。低公害性をデータで公開していること、でした。
給油所にはいろいろな手描きの告知が貼ってありました。内容は「上(ガソリン会社)からの圧力」とか「安全性/低公害性のアピール」などです。なかなか不安をあおる内容です。これだけ見ればなにも考えなければガソリンに行ってしまいますね。追い討ちをかける様にホンダ車数台に同じ燃料漏れ/一部火災というニュースが流れました(’01/7月)ホンダから「アルコール系は遠慮してください」との社告も新聞に出ました。文脈からアルコール系燃料による「腐食」が原因だとの様です。
で、私は考えました。なぜホンダ車だけなんだ?トヨタは?日産は?なぜアルコール系燃料メーカーに状況を公開しないの?販売を認可した国はなぜ動かない?
結果は、どうなったか?変わった事といえば排気の臭いと少なくなったガソリン代だけ。車検時には排気データも変わることでしょう。あとは今までとかわりません。経年による心配は若干ありますが、自己責任で行きたいと考えています。 (2001 10/3

2003年/平成15年8月28日に於ける、改正品確法の施行を受け、弊社アルコール燃料「エピオン」の販売を一時中止させて頂きます。<ガイアックス>

ガイアックスHPによると以上のようなコメントが載っていました。ほぼ同時に行き付けの販売店も閉店!なんの予告もなしに。スパイダーにとっての不都合はなにも起こってはいませんでした。存在意義を感じる(問題がないのならば)燃料と思っていたのですが、残念です。(2003 11/2


18. エンジンが掛かりにくい!(13年目)

13年を数えて、エンジンが掛かりにくいという状況が発生しました。一時はスターターを回し過ぎてバッテリーを上げてしまった事もありましたが、なぜかその頻度は少なくなってきていて、また「自然治癒」?などと見ています。でも直ったわけではなく、その後も時々発生しています。

専門家によると床下の燃料ポンプに内蔵された「ワン・ウェイ・バルブ」の機能低下のようです。こいつは、インジェクションへの燃圧を維持しておくもので、次回の始動時まで圧力を保持してくれる役目があるのですが、いかれるとエンジン停止と同時に燃圧が下がり、再始動時では圧力が上がるまで燃料がインジェクターから噴射されない、つまりエンジンが掛からないという事態が発生するという訳です。
最初は単純に電気が来ていない、つまり接触不良の類いかとも疑っていたのですが、やっと掛かったエンジンはその後一切ぐずつきなどみせない事を考えるとそうではなさそうであること、そして「旧いアルファは同じ症状をかかえた個体が多い」という原因をふまえたアドバイスを貰った事で、ひとまず安心したところです。

根本的解決には、ずばり!ポンプの交換。国産のでもイケルとの事。
インジェクションは多くのセンサーとコンピュータでコントロールされていますが、そっちがいかれると多分エンジンは掛からないそうです。(2002.12/09)

           ↓

エンジンが掛かりにくい』 --その後--
2003年1月、掛かりにくい状況は悪化し、ついに掛からなくなってしまいました。ところが、ある偶然に解決し(てしまい)ました。
それは、2次コイルに繋がる「プラグコード」の単純な、経年劣化による、「接触不良」でした。偶然引き抜いて磨いてから差し込んだ途端、オーナーをあざ笑うかのように一瞬にエンジンが掛かってしまったのです。

「13年後」は「経年劣化」を念頭においた接し方をしろ!という警告の様です。




19. エンジン 01544型
 
イタリアの熱い血!とかアルファロメオの神髄とか、絶賛されるエンジンですが、ホントのところ、どんなエンジンなのでしょうか。元々は50年代後半に登場した「ジュリエッタ」シリーズに採用された事から始まる、極めてアルファの性格を決定づけた、伝統的かつ旧いエンジンです。最初は1300ccからスタートし、2000ccにまで発展しました。
登場時から抜きん出たハイスペックを誇り、40年以上生産/搭載され続けました。
エンジンでアルファを語られるほど定評あるユニットですが、実際はどうでしょうか。オーナーとして感じる事は、極めて扱い易い、実用的エンジンであるという事です。DOHCではありますが、吸気/排気に1つづつのビッグバルブであり、4気筒なので8バルブです。フリクションロス、慣性重量を考えると実際に高回転型ではないんですね。ホンダのようなヒュンヒュン回るエンジンを想像すると、見事に裏切られます(笑)

私の01544型は、インジェクション仕様でもあるので、アクセルに対する反応は緩慢としたものに終始します。これは明確に実用性を重視するがゆえ、フライホィールの重量によるものと想像できます。よく「インジェクションだから」と取り沙汰されますが、レスポンスさえ鋭くしたいのならフライホィールを軽量化すればいいのです。そのかわり、エンストしやすくなり、神経質な操作性に変わってしまうでしょう。燃料噴射の仕方が違うだけだし、環境も無視できない現代なら、これは大事な技術でしょう。

単に古臭いエンジン、と片付けられない良さがあります。アクセルと直接繋がっているかのように感じる操作性、沸き上がるように感じるトルク、まるでドライバーの気持ちを予測しているかのように感じるパワー。そうです、この「感じる」事ができる貴重なエンジンなんです。
ここが大事なところ。ここがアルファロメオならではの性格を決定づけている大事なところなんです。



20. トノカバー

屋根の畳めるオープンカーには、畳んだ幌をカバーする「トノカバー」が存在します。購入した時から付いてきた物です。幌の後端部にあるフック(同じ場所にハードトップを固定するフックがありますが、トノカバー用とは別物でネジで付け替えます)左右にカバーの金具をそれぞれに引っ掛け、テンションでピンと張ります。あとは端を幌骨に差し込みホックをパチンと留めて終了。
このカバーには廉価版のスパイダー用とクァドリフォリオ用の2タイプが存在し、私のは後者に当たります。
前者は、単純に畳んだ幌だけをカバーするだけのタイプであるのに対し、後者はシートのすぐ後ろから畳んだ幌までをカバーし、その下に荷物を隠せる空間をつくり出します。荷物の出し入れにはジッパーを開ける事でアクセスできる物になっています。さらにシートの後ろの空間を埋めてしまうので2シータ−カーであることが強調されてなかなかスタイリッシュなんですね。これっていわゆる「オープンカー」の定番そのものだと思っています。

途中からオーナーになったかたのスパイダーには、このトノカバーが付いていないケースがあるようです。なぜなんでしょうね。付いていないといえば「オーナーズマニュアル」や「ハードトップ」についても同様の話を聞きます。どこにいっちゃうんでしょうね。



21. ハードトップについて
純正装備品として付属してきた「ハードトップ」です。流れからしてピニンファリーナがデザインしたものと思われます。ボディデザインとの整合性はとても良く、違和感はありません。ただ、出来がイイ反面、重いのが難点です。脱着に助けが必要となります。
運転席側後方にコネクターが設置され、ガラス製リアウィンドウの熱線デフォッガー(懐かしい言葉!)と天井に装備されたルームランプに電源を供給しています。いわゆる「クーペ」としての快適性をねらったものと受け取っていますが、このスパイダーには「?」を感じます。想像するに販売を促進するための企画ではないかと思っています。なぜなら、重く手間が掛かる上に走行中のきしみ音はスパイダーに乗っているという気分を削いでしまうからです。幌のほうが静かなのですよ(笑) しかし見方を変えれば、オープンをわざわざクーペで乗る、というのも贅沢さも倍増するという事にもなるんでしょうか。

このハードトップ、私のクァドリフォリオに標準装備されてましたが、続くSr.4(ヴェローチェ)販売時には付いていなかったと記憶しています。必要性を再考察した結果なのかも知れません。したがって個数も3000は作っていなかったはず。しかし、トノカバー設置の為の金具があるので各シリーズにも設置は可能なはずです(デュエットボディは多分、除く)

続きます!