フロント足回りについて

各種部品の説明 足回りの部品って結構たくさん有りますよね。サス、ショックといったいかにも「足」を 想像させるような品以外にもアーム類やブッシュ類、そしてスタビ等といった非サスペンション 部分って意外に知らないんですよね。

「え”・・・」

｢オレの車、いまいちフロントタイヤの反応が鈍い気がするんだよなぁ」
「テンションロッドを交換するとハンドルレスポンスが向上するらしいね」
「ふぅん。それってどこにあるの？」

「え”・・・」

｢サスペンションは固くしたくないんだけど、もう少しロールを押さえられないかなぁ？」
「スタビライザーを交換すると乗り心地は損なわずにロールが押さえられるらしいよ」
「ふぅん。それってどこにあるの？」

「え”・・・」

前置きが長いかな？(^^;)結構名前の出てくる部品ですが場所を知らなきゃ効果も いまいちわからない。そんな部品を交換して本当にメリットありますか？
交換するぞ！の前にまずは図で確認してください

２ＷＤ系の場合

４ＷＤ系のの場合

それぞれの取り付け・効果は下の方を参考にしてくださいね。

アッパーリンク アッパーリンクってそもそも何者？アッパーアームと呼ぶ子ともあります。 アッパーって言うぐらいだから上？というイメージはありますが・・・ 説明できますか？

といわれても説明出来るようにはなったと思います。図を見れば一目瞭然！ですね。 アッパーリンクとかアッパーアームとか言われているからには下の名前、そう ロアアーム（リンク）という物も存在します。これは一体どういう働きをしている 物なのか、なぜＲ３２系はアッパーマウントを交換してもキャンバーが付かないか を考えてみましょう。

まずは言葉の説明です。
キャンバー角
地面より垂直に伸びた棒を基準に、何度タイヤ（ホイール）が傾いている角度の名称。 真っ直ぐの状態（０度）を境にボディ側に傾くことをネガティブ、外側に傾くことを ポジティブといいます。

キャンバーをつける事によるメリット
コーナリング時にタイヤの面積を１００％使用できるようにあらかじめ角度をつけて おくことによって、よりグリップさせることが出来る。
また、ドラッグ仕様等においては、サスペンションのストローク時に最大グリップを 発揮するようにポジティブ方向へキャンバー角度をつける場合もある。

キャンバーをつける事によるデメリット
コーナー時以外の接地面積は少なくなるので、ブレーキ時にロックしやすくなる
偏摩耗の原因となり、タイヤのライフサイクルが短くなる。
直進安定性が悪くなり、轍にハンドルを取られやすい

また、設計上計算されていない角度までキャンバーをつけているとその負担に 耐えられなくなったアーム・ブッシュ・ボディの寿命は短くなります。

意外に知られていないデメリットかもしれませんが、キャンバーをつける事に よってウェットグリップは悪くなり、また制動力も弱まる為に雨の日に何気なく ブレーキを踏んだらロックしてしまった〜なんてこともありえます。 カッコだけを気にするにはデメリットが多いチューンだとおもえますが、コーナー での食いつき感はタイヤを１グレードアップさせたかのような程の差が出ます。 公道での使用も考えるなら１度程度、サーキットオンリーなら２度程度つける ことがあるようですが、それ以上はあまり効果がないようです。

何故アッパーマウントでキャンバー角度が調整できないか？
これは図で説明した方がわかりやすいので、図を参考にしながらご確認ください。

ストラット式を採用している車は、シルビア、１８０ＳＸ、ＲＸ−７ （ＦＣ型だけかな？）、ＡＥ８６等があります。

Ｒ３２のフロントの足の特徴は上下に２本のリンク（アーム）があることです。 このアームは、上をアッパーリンク（アーム）、下をロアリンク（アーム）と 呼びます。ストラットに比べて部品点数が多くなり、重量増のデメリットがありますが サスのストロークによるアライメントの乱れが少ない点がメリットとなります。
どういう事かというと・・・

マルチリンクの方が優れているといわれる理由がこれです。だけど、コレと アッパーマウントとの関係は・・・ですよね？
これはこの理屈がわかっていれば簡単で、ストラット式の場合、ショックの 角度とローター・ホイールの角度は同じになります。（ショックにローターが 固定されているため）そのため、ショックの角度を変化させればそれがそのまま ホイール・タイヤに現れるのです。が、マルチリンクの場合、ショックの角度は 関係なく、ローター面の角度は上下のリンク（アーム）が決めることになります。 ショックの角度を変更してもローター面は動きません。

じゃあ、この面に角度をつける場合はどうすればいいか？リンク（アーム）が 決めるならリンク（アーム）を変更すればいい！のです。そこで、アッパーリンク （アーム）を短いものにするか、ロアリンク（アーム）を長いものにすれば ローターの角度が変更出来るということになります。
販売されているものはアッパーリンクの方が主流ですが、ロアリンクも有ります。 ただ、アッパー以上にロアの方が強度も必要になるので、あまり作成しない ようですね。また、４ＷＤの場合、ロアリンクを延長する方向でキャンバーを つける場合、ドライブシャフトがぬけやすくなるので注意しましょう。

テンションロッド 値段もそれなりにこなれてきたし、ピロって名前のモノも出てて気軽に交換 できそう。作業もそれほどややこしそうではないし・・・調整式にもなるんで 結構メリット大きそう！でも、これって何を調整できるの？

また、調整式の物はキャスター角を調整でき、これが直進安定性、ハンドルレスポンス に大きな影響を与えます。

まずは言葉の説明です。
キャスター角
地面より垂直に伸びた棒を基準に、何度サスペンション（ショック）が傾いている角度の名称。 真っ直ぐの状態（０度）を境に後へ傾いている角度のことを言います。前に傾いている ことはまずありません

キャスターをつける事によるメリット
メリット、デメリットがそれぞれ逆になっています。
キャスターを寝かせる（後へ倒す）と直進安定性が増します。
キャスターを立てる（垂直に近づける）とハンドルレスポンスが良くなります
それぞれの逆がデメリットです。直進安定性をよくしようとすればハンドルレスポンスが 悪くなる、レスポンスをよくしようとすれば直進安定性が犠牲に・・・といった感じ です。適度な調整が必要となります。

また、設計上計算されていない強度のブッシュ（ピロ等）の場合、その負担に 耐えられなくなったブラケットの寿命は短くなります。また、ピロや強化ブッシュで あっても当然寿命はあるので「オレのはピロだからメンテナンスフリー」という 誤った考えを持たないようにしてください。

直進安定性等はトーでも変化させることが可能ですので、本来はハンドルレスポンス を改善させる為に装着したり、交換したりします。Ｒ３２の場合はノーマルのブッシュは 意外にヤワなので、目視確認してブッシュにヒビが入っているようなら交換した方が いいと思います。交換すれば効果はすぐに分かるほどです。

４ＷＤモデルのみ左右の品番が異なっています。純正では何か違いがあるのかも しれません。（社外品ではどうなっているのでしょう？ＧＴＳ−４とそれ以外で製品は別れている のでしょうか？（確認してみます）