●当時の試乗記より

たまたま購入したドライバー誌にTE71に関する記事が掲載されており、 その中に当時の試乗レポートがあったので早速紹介したいと思います。

カローラ&スプリンターの格段の進歩は筑波サーキットのハード走行で証明された。 ホットなDOHCモデルはもちろん、すべての車種の足回りが大幅に改善されている。 まず最初に乗ったのはスプリンター・トレノ。2T-GEU型1588ccDOHCのあの鋭いレスポンスは健在で、 第1コーナーへ向けてグングン加速する。 コーナー直前でフルブレーキング。4輪ディスクブレーキは安定性、きき味、制動力ともに抜群だ。 旧モデルにあったリヤアクスルのバタつきもまるでない。右に鋭くステアリングを切り込む。低いスピード でインドリフトしないところが、旧モデルとの大きな違いだ。 2速で進入する第1コーナーでは、臨機応変なアクセルコントロールが必要だ。加速性重視のレビン /トレノは、5速車にしてはギヤリングがやや低め。そのため、どうしてもフルスロットルだと内側後輪 がホイールスピンしてしまうからだ。 続くゆるいSベントでは、ステアリングレスポンスに不満を感じさせる。ボールナット式ステアリング はやや重めで、レスポンス自体も鋭くはない。軽く切り込んだだけでは敏感に反応してくれないのだ。 野生味のあるレビン/トレノを自在に操るにはデリケートに操作するより力でねじ伏せたほうが効果がありそう。 左右のゆるい切り返しでは、荷重移動が大きい。進入スピードが速いせいもあるが、どうしてもアンダ ーステアが強くなり、違和感を覚えることすらある。これはノーズヘビー車独特の特性といえよう。 トレノの操縦性は典型的なアンダーステア。ダンロップブリッジ下の右コーナーを、3速全開でまわれば、 外側前輪が滑り出す。最終コーナーでも強アンダーステアを示すが、旧モデルと比べると、 そんな状態になるスピードが違う。 4リンク式リヤサスペンションを採用したニューカローラは、コーナリング限界が格段に高いのだ。

加速データは村山テストコースで計測した。この日はテスト中に雨が降り出した、0→400m加速は ウエット路面でのデータだ。テスト車はスプリンターHT1600GTで、0→400m17.09秒 はさすが。ドライなら楽々と16秒台が記録できたはず。 2T-GEU型DOHCエンジンは中速域以上のピックアップが鋭い。 おまけに1、2速がローギヤードなので、停止状態からわずか10.8秒で100km/hに達する。 つまり先日テストしたセリカ2000GTラリーが11.6秒だったから、その速さがわかるだろう。 ただし、いかにスムーズに回るからといっても、レッドゾーンの始まる7000回転近くまで引っ張る 意味はない。イエローゾーンの始まる6400回転の手前で、早めに早めにしていったほうがエンジン に負担をかけないばかりか速そうである。 (ドライバー79年5-20号より抜粋)

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