ホンダ・CBR125R
JC50

 長所:〜狃沈剛性感照射力す丗概離
 短所:\兀楡∪兀椹の乗降性A音

 今回試乗したCBR125Rは2013年にタイで生産された日本向けモデルである。エンジン型式は先代と同じJC39だが、良くなった点と悪くなった点がはっきりと出た。

 85kgの負荷をかけて上体を伏せないで平地でアクセルを全開にすると100mで91km/h、200mで103km/h、300mで109km/h、400mで114km/h、500mで117km/h、600mで119km/h、700mで121km/h、と加速していく(メーター読み)。ギアごとの平地最高速は1速=35km/h、2速=66km/h、3速=90km/h、4速=111km/h、5速=121km/h、6速は巡航用としては使えるが5速で伸ばした速度を更に上げるだけの力が得られない。速度計の誤差が仮に+10%あるとしても100mで90km/h超えとは大したものだ。

 その代わりと言ってはなんだが、前回試乗したモデルより音がうるさい。アイドリング時からしてキーンというインジェクターの音が耳障りだ。KLX125/Dトラッカー125もそうだった。排気音にしても発進直後から音が大きく、これで国内騒音規制を通るのなら今までのスクーターに対する仕打ちは何だったのかと。

 先代に比べトルク感はわずかな向上を認める。発進したのちスロットルを完全に戻してクラッチレバーも握らずにどれだけ粘るか試したところ、1〜3速は1,500回転で安定する。このとき1速は15km/hで、ここから半クラッチしなくてもノッキングせずに再加速できる。2速は気持ち半クラッチを、3速は半クラッチしないと1,500回転から再加速し辛い。4速以降は2,000回転を切るとノッキングする。エリミネーターやノーマルエイプほどではないが低回転に粘りがあり、市街地でのすりぬけ走行が苦にならない。

 キビキビ走るなら最低でも3,000回転、勝ち逃げしたいなら5,000回転以上をキープしておきたい。ちょいと喧しいが実用性もあって戦闘力もあって頼もしいエンジンだ。GROMやDトラッカー125より明らかに速く、エンジンだけで言えば125DUKEともタメ張れる。

 峠道の登りでは2速では回しすぎ3速では力不足という状況になるが、先代ほど悲壮感はなかった。気持ち低回転が強くなって3速が下から使いやすくなったからかもしれない。峠道は3速を軸としてほとんど2〜4速だけで走っている。

 加速音はいかにも単気筒らしいが、減速時にV4サウンドをちょいとブレンドしたかのような音を発するあたりに別物感が漂う(笑)。レッドゾーンとなる11,000回転まで爽快に回るが、景色はゆっくりとしか動いていない。音は大きいけど気になるほどの振動はない。

 比較対象区間304.7kmを走って距離計が示したのは303.5km。-0.39%の誤差があるとするならばその区間の平均燃費45.6km/Lになった。

 スーパースポーツの例にもれず低速域ではハンドルが軽すぎて、すりぬける際には多少ハンドルがふらつくのは仕方ないが、それ以外は旋回性もいいし、直進性もいい。

 先代と比べて格段に良くなったのが操縦性である。車体のボリュームが増えて安心して身を任せられるサイズと形状を得た。ニーグリップがしっかり決まる。125DUKEのように股が痛くならない。前後タイヤが太くなったのも安定性向上に寄与したと思う。

 サスペンション。フロントは柔軟性が高いが、リアは平凡な動きで路面追従性はCB125Tやエイプのプロリンクサスの方が良かった。CBR125Rのリアサスはリンク機構でなければ硬さ調整もできない。コストをケチったか。CBR250Rだとプリロードアジャスターを備えたプロリンクを採用している。

 乾燥路面での短制動。フロントは単独でどんなに強く握っても滑らない。ブレーキレバーを握る手のほうが先に参っちゃうくらいだ。リアは単独でも前後同時でも滑りやすかった。その際まっすぐ滑る。マシンの性格上、制動時は加重が極端に前に移動してしまうので、リアは本当に添えるだけでいい。しかし、短制動時のこの車体剛性感には感動する。完全に250侫ラスの水準にある。標準タイヤは先代より太くCBR250Rより1cmずつ細い、F:100/80-17 R:130/70-17である。IRC:ROADWINNER RX-01F/Rといういかにも勝ち誇ったかのような名称だが、“くだん”の縦溝峠トンネルでは滑りはしなかったが、滑りだしそうな気配はあった。IRCのタイヤは私の中ではもうちょい感がある。ちなみにCBR250Rも名称は同じタイヤを標準装着し、前後連動ブレーキとABSが一体化したコンバインドABS仕様の設定がある。

 足付き性は良い。170僂覆せ笋両足をべったり接地させるように座ると股間がタンクに触れてシート後方にちょい隙間ができる。軽い前傾姿勢で着座するため1時間も経たないうちに上半身を支える手が痺れはじめる。信号停止の度に上体を上げて手を休めた。長時間走行時の疲労は手の痺れだけだった。両腕への体重負担が少なくないから運転席のシートがいいのか悪いのかもよく分からない。

 後席はリアステップとタンデムグリップに不満はないが、クッションが薄くなったのと、後端にいくほど細くなった座面で快適性は先代より落ちた。後席がオマケになりつつある。

 積載性も落ちている。荷掛けできる所がリアステップの付け根だけ。パーツの変形を厭わないならフェンダーにフックする手もあるが、タンデムグリップは後方が解放しているので、ネットを引っ掛ける効用しかない。結局、大きめのゴムネットを用意して、先端はリアステップに引っ掛けて、後端はタンデムグリップとリアウインカーの付け根をネットの隙間で通してリアフェンダーの裏側でフックどうしを引っ掛けた。

 この手のバイクで気を付けるのは、運転席よりもともと一段高い位置にある後席に荷物を載せてしまうと、乗降時にかなりのハイキック(笑)が必要になることだ。足腰の柔軟性に自信がないのなら、サイドスタンドを掛けた状態でステップに立ち上がって乗降すればいいが、肝心のサイドスタンドの取り付け剛性が、ちょいと頼りない。メンテ時や過密駐輪時に有効なセンタースタンドはオプションにすら用意されていない。

 後席側面に鍵穴があり、キーを差し込んで回すと後席がポップアップして、さらに座面を外すことができる。後席下に書類や工具を収納するスペースが登場する。それ以外はスマホかタバコくらいのスペースしかない。CBR250Rだと専用U字ロックまで入るのに。
 そのほかにメットホルダーらしきものがあるが、取扱説明書では別の場所への取り付けを指示している。メットホルダワイヤーを介していざ指定場所にヘルメットを引っ掛けてみたが、メットホルダワイヤー自体の太さが障害となって後席の再装着が難しい。指定場所以外にも3か所ほどメットホルダワイヤーが引っ掛かりそうな場所があるが、やはりメットホルダワイヤー自体の太さが障害となってかなり強引な後席装着となる。ワイヤーを使わないで後端部の中途半端なフックみたいな所にヘルメットストラップの金具を直付けするのが一番しっくりきた。(画像左上)
 同乗者のヘルメットを引っ掛けるとしたらワイヤーをもう1本買ってに付けろということか。Mサイズのジェットヘルメット:MZでこれではフルフェイスだともっと取り付けに苦労するだろう。いくらスポーツバイクだからと先代よりも使い勝手を落とすとは、さすがアホンダ。原因はリアサイドパネルが膨らみすぎたことにあると思う。

 ハンドルではなく、フロントカウルに付いているバックミラーの後方視認性は良好。クルマのフェンダーミラーのごとく視線移動が少なくて済む。メーターはアナログの回転計以外はすべてデジタル。時計は嬉しい常時表示で距離計はオドかトリップ(1個)を選択表示する。燃料計は100km走ってもまだ6つフル表示(笑)13Lタンクだからツーリングでは600km近い航続距離を誇る。

 従来のバイク同様にウインカースイッチは上、ホーンスイッチは下にある。咄嗟のときは前後ブレーキ(右手足)とホーン(左手)の同時操作ができる。余裕があればシフトダウン(左足)を。
エンジンストップスイッチ(キルスイッチ)はCBR250RにあってCBR125Rにないが、転倒時はイグニッションカットオフシステムが作動するからいいか。

 ヘッドライトは両脇にポジションランプを従えた55/60W単灯マルチリフレクター。CBR250Rだと更にウインカーが常時点灯して色彩的にも万全の被視認性を得るのだが、CBR125Rにそこまで与える必要はないというのがメーカーの見解か?ヘッドライトはハンドルグリップ左上のスイッチを押し込むとハイビームに切り替わるが、奥まで押し込まなければパッシング操作ができる。ロービームは3〜20mくらいの範囲を中心に照射するが、その手前も奥も暗い。手前も含めてハイビームのほうが照射範囲は広く、暗黒の峠道では専らハイビームの世話になる。60Wだとクルマ並みとまではいかないが安心して夜道を走ることができる。国内原付二種で55/60Wのヘッドライトを持つのは2013.10現在CBR125RとシグナスXしかない。

 将来はスーパースポーツに乗りたいが、ファミリーバイク特約に収まるバイクでないと今はキツイ。125DUKEやYZF-R125もいいが万が一の際は国内保証を受けたい。そんな若者に向けたバイクである。

2013.10.20 記述
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