アドレス１１０

スズキ・アドレス１１０

画像は最終型

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９８年式・初期型フルノーマル

　長所：①高回転の伸び②旋回性③収納性④居住性
　短所：①変速ラグ②航続距離③価格

　今回試乗したアドレス110は15,000ｋｍ以上走行した初期型98年式モデル。それにもかかわらず01年式のグランドアクシス100よりも印象は良かった。但し初期型かつフルノーマル車ということもあり、前回試乗したアドレス110と異なる印象も抱いた。

　まずアドレスV100と同様に変速ラグが気になった。はじめから60km/hまでしか出さないようなスロットル開度なら変速ラグは出てこないのだが、そこから加速しようとしたり、あるいははじめから全開にしたりとか、とにかく発進～最高速の間に必ず１度はアクセルを回しても１～２秒間ぐらい加速が付いてこない領域があった。高回転の伸びは相変わらず良く、最高速も100km/h近く出たが、アクセル全開で発進しても発進加速はそれほど速いと感じなかった。一種のターボラグだと思えば楽しくもなるが、やはり無段変速というからにはスムーズな方がいいに越した事はない。２st125ccの中で私が一番好きな国産スクーターだが、人様にはリード100の方を一押しする理由のひとつがこれである。

　一方で発進から最高速まで騒音は少なかった。この加速特性と騒音の少なさから、前回試乗したアドレス110は駆動系を改造していた可能性がある。

　また、初期型のためか、細かい点で気になったこともある。①メットイン照明が点灯する時とそうでない時があった。②アイドリング時の振動が大きい（スロットルを少し回していれば我慢できる）。

　またグランドアクシス（6.5Lタンク）との比較において、航続距離は欠点とはならなかった。アドレス110（6.0Lタンク）の方がわずかに燃費が良く、しかも燃料計が“E”を切ってからも動く幅が広いので、むしろアドレス110の方がガス欠近くまで航続できるくらいだった。タイヤもただ単に太ければいいというものでないことをグランドアクシスとの比較で気が付いた。

　アドレス110については機会があれば最新モデルにも試乗してみたい。

　余談だが、今回はヘルメット２個収納（ジェット+半キャップ）ができなかった。原因はバイクではなく、アライ製ジェットヘルメットにある。SZ－αからSZ－Ｍへのモデルチェンジに伴ってシールド形状が尖がってしまった。直進状態における空気抵抗は低減し、下からの空気の巻き込みも減少したが、安全確認などで首を動かした際の空気抵抗が大きくなったし、シールドを半開した状態での視界が歪むようになった。また空気導入ダクトの効果もあまり感じられない。アドレス110で２個収納を期待する方は是非、ご自身のヘルメットをご確認下さい。

９９年式・駆動系改造車？

　長所：①走行性能②収納性③居住性
　短所：①航続距離②価格

　アドレス１１０は、国産原付スクーターとしては最強のトルクを持っている。最高速こそおそらくアヴェニスあたりに負けると思うが、そのスタートダッシュは４サイクル単気筒の250ccに匹敵するほど速く、中速域からでも元気に加速できる。また、アドレスＶ100の『発進直後にいったんトルクが落ち込む』というクセもなくなり、扱いやすくなった。ただ、発進時のエンジン回転数を高めにすることでクセを隠したような気がしないでもないが。

　平地でアクセルを全開にすると、80ｋｍ/ｈまでは楽に加速し、信号間の長い国道ならば、いつでも90ｋｍ/ｈまで出せる。そこから先の伸びはかなりゆっくりだが、なんとかメーターを振り切った。２ケツ時はさすがに出足が遅くなるが、依然として90ｋｍ/ｈを越える。Ｖ100と比べてたかが10ｋｍ/ｈの差だが、高速道路並みの流れになる夜間の国道で、車にほとんど煽られなくなったのは嬉しい。

　前後タイヤの12インチ化、しなやかになったサスペンション、強化されたフレームにより、踏破性、直進安定性、快適性などが大きく向上している。衝撃をきちんと吸収してくれるので、アドレスＶ100と違って、フルスロットル巡航でも恐怖はほとんど感じない。アドレスＶ100からの進化は速度を上げるほど、距離を伸ばすほどに実感できる。

　安定性だけではない。軽量ボディと細めのタイヤによってワインディングも軽快に走ることができる。タイトコーナーになると、スポーツバイクよりも安心して攻められる状況もある。しかし、個人的には、後輪はもうちょい太い方がいいなあ。けど、このタイヤは安い。

　燃費は、信号停止の少ない国道450ｋｍをキビキビと走行したところ、32.4ｋｍ/Lとなった。途中、２ケツした区間も120ｋｍあったし、峠を攻めたりもした。アドレスＶ100よりパワーも重量も増えたので心配していたが、燃費はほとんど変わりないようだ。ただ、通勤戦争モードで全開ダッシュを繰り返していると、燃料計の針はどんどん下がり、約20ｋｍ/Lにまで落ち込む。アドレスＶ100が年間平均25ｋｍ/Lだったから、アドレス110は年間平均だいたい23ｋｍ/Lくらいではなかろうか。

　６Ｌタンクなので航続距離はリード100や４ストクラスに負ける。通勤で約20ｋｍ／Ｌ×６Ｌ＝120ｋｍ。ツーリングで約30ｋｍ／Ｌ×６Ｌ＝180ｋｍ。通勤でもツーリングでも給油回数は多い。この燃費だと８Ｌくらいは欲しい。

　剛性アップのためにフレームが立体構造となり、足元に荷物が置けなくなった。ヘッドライトもボディにマウントされたので、穴開け加工をしないと前カゴの装着ができない。インナーラックにしてもシャッター付きメインキーのために左半分しか使えない。結局、積載性についてはメットインスペースとリアキャリアだけが頼りだ。しかし、『走りの邪魔になるような運び方は許さない』というスズキのこだわりと解釈しておこう。

　メットインスペースの収納力は最高だ。下の写真のようにジェットと半キャップという組み合わせなら、うまく重ねることで、メットが２個収納できた。これができるのは純国産原付ではアドレス／アドレス110だけではなかろうか。今回試したＭサイズのジェットヘルメットで結構ギリギリだったので、ＬＬ以上だと厳しいかも。あともう少しメットインスペースを深くすれば、２個収納を積極的に宣伝できると思う。次回マイナーチェンジに期待したい。

　ちなみにヘルメットを２個収納しても周囲にはまだ余裕があるし、デイパックがそのままの形で入りそうだし、照明も付いている。ホンダ車のように、カギを回したらシートがポップアップする構造にして欲しい。そうなれば片手で荷物を持ちながら片手でシートオープンできる。

　はじめてアドレス110の写真を見たとき、スカイウェイブのライトが移植されたか？と期待したが、たったの35／36.5Ｗ。反射角度が広くなって被視認性はアドレスＶ100よりは良くなった。更に、2000年３月からはマルチリフレクターになった。しかし、これだけの走りができるからこそ、照射力についてはまだまだ納得がいかない。もしアドレス110のライトが55／60Ｗになるのなら、今すぐ私はアドレス110を買うつもりでいる。

　整備性。マフラー、ウィンドシールドは１アクションで、ミラーは２アクション（ウィンドシールド仕様）で外せるようになったが、点火プラグの脱着は相変わらず１アクションでは済まないようだ。操作性については、プッシュキャンセルしたと思っても、スイッチが渋くてウインカーが消えないことが多い。スイッチの位置がいいだけに悔やまれる。部品の精度を上げて改善して欲しい。見た目の質感は向上したが、フットボードのネジは相変わらず露出している。

　居住性。座った瞬間にシートが良くなったと感じた。ケツが安定する形状と硬さを得て、随分と疲れにくくなった。長距離走行ではさすがにケツが少し痛くなるが、それでも、アドレスＶ100のように腰や股まで疲れることはなかった。

　格納式の後席用ステップはやや後ろに移動し、２ケツ時の発進・停止で同乗者と足がぶつかることが少なくなった。その代わり、ロック機構も省略されたので、運転手が後席用ステップを使ってワインディングすることは出来なくなった。

　後席は２ケツの実用に耐えるだけの広さを得た。針金のように細かったキャリアパイプも少しは太くなって、手で握れるようになった。よりいっそう快適な２ケツができるように次のことを提案したい。
①　キャリアパイプをもっと太くして握りやすくする。
②　キャリアパイプの幅を広げてキャリアの付け根左右に同乗者の手が通るようにする。（現行モデルは解決済み）
③　オプションで後席用の背もたれを用意する。

　実売価格がアドレスＶ100より５万円以上も高く、４ストスクーターに手が届く。それが販売のネックになっている。00.3にウィンドシールドがオプション化。00.12にアルミキャストホイール仕様に統合された。

　255,000円。ちと高くなり過ぎたが、この走りと実用性からすれば決して高い買い物とは思わない。迷うくらいならアドレス110を、というのが正直な感想。１１０＝ＯＮＥ-ＴＥＮという名前が示すとおり、純国産車では天下一の走りをする。

00.5記述／01.2.4修正／01.5.7追加／02.11.24追加

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