陳述書
2004.12
      
高速道路公害埼玉新都心・道路公害等をなくし
 住みよい町をつくる会 更新日2005.2.26









陳 述 書

                高松富夫

 

私は原告団の高松富夫です。昭和171222日生まれ61歳です。さいたま市大宮区天沼町28123に居住しています。昭和363月に医薬品製造販売業のエーザイ株式会社に入社し、同研究所で薬理室薬物代謝ならびに臨床分析の研究をし、ビタミン学会ならびに薬物動態学会に所属していました。平成153月に60才で定年退職しました。

私は科学的視点から首都高の提出した環境影響調査、大気質調査の方法の問題性に関し陳述します。

 

1.疫学調査に関して

首都高の立場はあまりにも人の健康に対する配慮を欠いている

首都高の立場は「道路を作る側の理念」しかないのかと疑う。いま、世界的にも国内でも企業理念が大変に問題になっているが、首都高の場合は「人類の福祉に貢献する」立場ではないのでしょうか。新聞報道によると最近、川崎市などでぜん息が増加している深刻な状況がある。しかも「ぜん息を患った人は直ぐには改善されない」と新聞報道には書かれている。(川崎市;新聞報道、Yahoo NEWS 2004年11月8日)。

「住民の健康を守る」の立場が放棄され道路建設のみ考えているとすれば、道路公害を防ぐことは出来ないのではないでしょうか。

 

NO2が健康に与える影響は、川崎判決(98年8月)で明確に認められた

JNEP公害・地球懇のホームページでは「NO2が健康に与える影響については、川崎判決(1998年8月)で明確に認められた。判決では動物実験など科学的知見や疫学調査結果を総合して、川崎のような道路網が面的に広がっているもとで、ディーゼルトラックを主体とした排ガス濃度が高い地域では、NO2が沿道50メートル範囲の人の喘息を引き起こし、または悪化させることを認めた。NO2汚染はまったく改善されないので、最近は乳幼児のぜんそく患者が急増し、最近10年間で約3倍という増え方である。小学生の気管支ぜんそくは、今までは高学年になれば治っていたのが、最近は5、6年生になっても治らず、中学生の間でも多発している。近ごろのぜんそくは咳やたんだけでなく、夜中に発作を起こして救急車で病院に運ばれる患者が多くなっている。ひどい発作の時には救急車が間に合わずに窒息死する場合もある。若い人でもこの喘息突然死した人が沢山出ている。」JNEP公害・地球懇のホームページより。大気汚染測定運動東京連絡会 事務局長 藤田敏夫)と記載されている。

私は、ある機会にぜん息を患っている石川牧子さんの発言を聴きました。ここに、文章を証拠として示しる。「私は25年前に気管支ぜん息という発作が出ると呼吸が出来なくなる、人が一番恐怖を感じる、苦しくむごい病気になりました。私が住んでいた家は幹線道路の沿道でした。病気の原因は自動車の排ガスによる大気汚染です。呼吸器の病気の患者の多くは、この大気汚染が原因で発病しています。汚れた空気が目に見えない凶器となって小さい子まで病気にして苦しめています。」 このような苦しみをもつ患者を、たとえ少人数であっても出すことは戒めるべきではないか。

 

道路公害を減らす立場に立つのかどうか

昭和61年報告等、首都高の準備書面(平成16年1027日、二酸化窒素の係わる疫学的知見について、25ページ)はすでに96日の準備書面p4にて反論されている。ここで重要なのは「健康被害の発生する『高度の』蓋然性があるか否か」の側に立つのか、それとも「疑いのあるデータがあれば、道路公害を減らすために、それを尊重する」側に立つのかの相違だといえるでしょう。都会でぜん息が増加している現実を考えて、その要因と思われるものに関して対策を行わなければ、患者は減少しないのではないでしょうか。これは観念的な問題ではないと考える。リスクがあるなら取除いていくのが科学であると考える。

首都高の準備書面(平成16年1027日、22ページ)は「いかなる二酸化窒素濃度に一定期間暴露した場合に健康被害の発生する高度の蓋然性があるか否かである。環境基準は、人の健康を保護する上で維持されることが「望ましい基準」であって、その数値を超えた場合には健康被害が生ずるという、いわゆる閾値として定められたものではない」と主張をしている。しかし、首都高の提出した「NO2の環境基準を考える」財団法人 日本環境協会(乙23号証)15ページの「新環境基準の運用」の項に如何にしてにNO2の大気汚染を改善していくかの視点で記述されている。また、有害物質に対する人の感受性は個体差が大きいので、健康障害を生ずる確率が上がるかという問題で、たとえ濃度が低くともぜん息にかかる人が皆無ではないのです。 したがって、出来る限り有害物質の大気中濃度は低い方が良いに決まっている。この環境基準に「それ以下」という基準がある理由がそれです。

準備書面で述べられているように、千葉大の疫学調査の重要性は、緻密な設計のもとに行われた追跡調査の結果、年平均0.020.03ppm(環境基準以内0.040.06ppmに相当、日平均値の年間98%値)の非沿道部の小学生に影響が出ているとの結果に注目する必要がありる。二酸化窒素の場合の基準は「それ以下」の意味するところの重要性を示している。曝露される濃度をより低くすることは大切であり、健康被害の発生する『高度の』蓋然性があるか否かと問うこと自体に無理がある。

 

A. 環境汚染について  はじめに     

環境影響評価書が矛盾に満ち、誤った結果を導いている。

環境影響評価書はNO2による大気汚染に関して以下のような重大な欠陥があると考える。

@       自動車の排出係数の大幅な改善の予測が実態に合いません。「車両の法規制により、排気ガスが少なくなる」1)との理想的な条件のみで計算されている。何年間かかり車の買い替えが行われるとの計算のみで、より大型車に買い換える問題が配慮されていない。加えて、モード燃費の測定手法で「エアコン稼動時は用いられていないし、実態速度や渋滞時の排出係数の増大の影響は考慮されてない。」2) の測と記載されているが、排出係数の測定も同様と類推される。

A       周辺の車の交通量伸び率が南関東全体の車の伸び率により計算されている。局所的な面的汚染に関して、交通量の伸び率は新都心の15本の幹線道路整備と拡幅により、集まってくる車の量の予測と大幅に相違がある。そして各道路の交通量の予測に対し、道路構造令の計画交通量はそれ以上のものになっている。「統計では約95%は車庫に眠っている状態で交通渋滞がなくなれば、これらの車が動き出す」3)と言われている。便利な道路が出来ればたちまちその道路は車で埋め尽くされてしまう。 このような近隣の一般道路からの排気ガス汚染の影響は無視され計算されていません。

B       誤差が大きい。「環境影響評価書」と平成12年測定「大気質実測調査報告書」との間で高速道路のNO2の大気汚染への寄与濃度が10.2に対し4.9 ppb2倍も異なっている。こんなに誤差が大きくてよいはずはないと考える。手法が変更になったからと言い訳のできる問題ではありません。

したがって、環境影響評価の大気汚染のバックグランド値ならびに高速道路からの排気ガス汚染の環境への寄与についても「環境に影響ないと」の結論を導くために、道路建設に都合良いように、不公正に、明らかに「過小推計」されている。しかも、推計誤差に関しては全く記載がないので推計として信頼性の評価すら出来ません。市民の健康を守る立場からの検討をお願いしる。

[ 1)高速埼玉東西連絡道路 環境影響評価書、埼玉県(198811)p181。 2)上岡直見、市民のための道路学、緑風出版(2004)p2003)同 p34 ]

 

高速道路が最も大気汚染を作り出す道路

さいたま市の言う「都心地区」の「大宮、さいたま新都心、浦和」の中で今後、最も交通量が多くなると予測されている道路は高速大宮線である。高速道路が言い換えれば最も大気汚染を作り出す道路となる。大気の環境維持に対して3つの換気塔は高速道路の3kmのトンネル内の有害排気ガスをせっかく一旦は集めるが、SPM関係のみ除去するが、もう片方のNONO2を除去せずに、高く吹き上げ周辺に撒き散らしてしまい、新都心付近のNO2濃度のバックグランドを高めるのである。「換気塔付近にはその一部しか落ちてこないのだから、問題ない」との意見は、今日、大気中のNOxの総量を減らしたいとする社会の流れに逆効する。

首都高の準備書面(平成16年1027日、11ページ)で「(なお、トンネル内においては換気ファンによってトンネル入口から外気が吸い込まれ、トンネル内排気ガスがその外気と混合、希釈され、それが換気塔から押し出されていくため、トンネル内で二酸化窒素が順次、濃縮されていくわけではない。)拡散されるため、その影響は非常に小さくなるものである」「トンネル坑口付近における最大寄与濃度の1/2にすぎない」としているが、いかに薄めたとしても大量の有害なNO2を排出している行為は反社会的な行為といわざるを得ないと考える。

加えて、煙突の煙は360度に拡散するのではなく、煙が漂うのと同様に固まりの状態でたなびいていく。その先に高層マンションがあれば直接、マンション住民はベランダで高濃度のNO2を吸うことになる。その先に新都心などの高層のビルがあれば、渦巻きが起きて地上に濃いまま降りてくる可能性は高い。(甲書50号証)

 

数値解析差分法は近隣の道路からの汚染の複合汚染の予測が計算可能

最新の数値解析差分法Air-design等のシステム シュミレーションにより、@首都高の方法では計算できなかった新都心周辺に新設、拡幅された幹線道路からの近隣の道路からの汚染と高速道路大宮線の3箇所の換気塔の排気ガスNO2による大気汚染の複合汚染の予測が計算可能です。地面の微妙な凹凸に排気ガスが停滞しないかなどに関しても計算が可能です。A加えて3箇所の換気塔から吐出される排気ガスは首都高の計算でもNO2 0.1ppmの高濃度と計算され(準備書面813日、p58)、あまり希釈されずに風下にたなびき、マンションにぶつかり住民の健康に影響を及ぼす可能性がある。さらに高濃度のNO2の気流がダウンウォッシュなどの気流の関係で地上に降りてくることなど、大いにあると考えられる。この計算方式では、これらの予測が可能である。

首都高の準備書面(平成16年1027日、17〜21ページ)でプルーム・パフ式の正当性を論じているが、極めて大雑把な計算しか出来ない古い手法です。「NOxNO2変換式」についてふれているのであえて言及するが、発生源の部分でこの式を用いているのであって、拡散の際に逐次変換していく計算式にはなっていません。首都高には誠に都合の良いでしょうが計算結果はかなり低濃度側に出ることになる決定的な欠陥式であることは指摘しておく。

新都心、上小、北袋地域で、これによる健康被害が予測される。市民の健康を親身に考えるならばこの程度の計算による検討を首都高にさせる必要がある。

 

B. 首都高の準備書面(平成16年1027日)の問題点

 

窒素酸化物の距離減衰は早いがNO2の距離減衰はかなり遅い事実を隠している

首都高の準備書面(平成16年1027日、5〜7ページ第2、1.窒素酸化物の距離減衰調査の結果)の62号証72ページは窒素酸化物NOxの距離減衰のみを測定しているのでNO2の減衰には関係ない内容のものです。63号証629ページならびに64号証26ページおよび65号証24〜28ページの結果は窒素酸化物NOの距離減衰は早いが、その反面としてNO2の距離減衰がかなり遅いことを見事に証明している。「NO2の距離減衰は速やかである」との意見は誤りです。これをもって「道路からの影響は50mと推察される」などと化学を知っている者は言えないはずです。また、NO2NOから変換があるのでこのような減衰が遅れると推察される。「環境影響評価書」と平成12年測定「大気質実測調査報告書」の計算式には単なる拡散の影響のみでNO2NOから変換による減衰の遅れに関して考慮されていないため、不公正にも予測濃度は過度に低く計算される仕組みになっている。 

もしも「NO2の減衰が早く、道路からの直接の影響は50mまで」なら、さいたま市内でも、バックグランド濃度が地域ごとに異なることはありえでしょう。測定局ごとにNO2濃度の数値が大きく異なる現実を説明することはできません。さいたま市がまとめた平成13年のさいたま市の幹線道路沿線のNO2濃度(図)と面的なNO2汚染(図)があることを新たな証拠として示す。17号バイパス周辺と東京外環道路の影響でさいたま市の南部方面の面的な汚染がひどいですが、このような面的な汚染が供用後、高速大宮線の4車線道路とさいたま新都心の15本の主要幹線4車線道路により起こることは高い確率で言える。この図ですでに、幹線道路沿線でもNO2濃度が新都心の南、北浦和付近での旧中仙道と産業道路で環境基準を超えていることを付け加えておく。

 

NO2は乙561号証P119の図から100m1928%程度の残留が

NO2濃度を乙561号証P119の図から読み取り、道路端からの距離に対するNO2濃度のグラフを作成し、減衰曲線を作成しました。指数回帰を行うとy = 5.1596e0.0119xの式に回帰係数0.9974の極めてよい近似ができ、NO2の減衰は緩やかで、およそ50m毎に約1/2の濃度になり、100m1928%程度の残留があることが明らかとなりました。「25mないし50mに急速な減衰を示し、速やかにバックグランド濃度と平行になる」との意見は極めて非科学的なもので住民を惑わすためのものであると言える。

 

距離

S

N

m

Ppb

ppb

0

5.3

5.3

50

2.8

2

100

1.5

1

150

0.9

0.6

なお、乙第62号証はNOxの減衰に関しての報告で、参考にはなるがNO2の減衰はやや遅くパターンが異なっている。乙第63号証は同様にNOの減衰を論じているがNO2に関しては論じていない。しかも、NO2は道路端から殆んど減衰していない。乙第64号証、第65号証も同様にNOの減衰を論じているがNO2は緩やかに減衰していくデータである。

 

 

首都高の準備書面(平成16年1027日、7〜13ページ第3本件換気塔付近の二酸化窒素濃度)に関して

 

環境基準を超えるか? の計算のための重要な係数・交通量の伸び

環境基準を超えるかどうかの計算の一方のバックグランドの計算のための重要な係数の内の交通量の伸びに関して検討してみました。局所的な面的汚染に関して新都心の主要幹線道路の北袋地域の完成前は最も近い産業道路しかなかったので、産業道路拡幅の他、東西幹線道路などが新設される。産業道路の交通量に注目して交通量の伸びを検討すると、平成11年のセンサスで産業道路、2車線で17,366台であった。首都高の準備書面、(平成161027日)では供用時に38,091台と予測しているので、2.19の交通量の伸びになる。ところが、環境影響評価書の交通量の伸びは平成22年までに、たったの1.313倍(南関東の交通量の伸び)しか予測されていません。しかも、平成12年測定「大気質実測調査報告書」ではさらに低く1.149(埼玉県の交通量の伸び)としている。局所的な面的汚染に関して全く見積もられていません。東西幹線道路は新設になるのでさらにこの乖離は大きくなる。そのため、バックグランド値は実際よりも、かなり低く見積もられてしまっている。仮に教示の予測の38,091台で大気中のバックグランドがどうなるか計算してみると、交通量の伸びのみの補正でバッグラウンド値は年平均値NO2濃度0.0151ppm0.0238ppmになるほど影響は大きいものです。首都高の準備書面(平成16年1027日、11ページ)で「将来、自動車排ガスの排出係数が全く低減しないと仮定しても」「環境基準を上回るはずがないのである」と言うので、あえて、加えるが、これに排出係数が改善されないと仮定するとNO2年平均濃度は0.0461ppmと計算され、環境基準を軽く超えることになる。このような不確実な数値をもとに算出された数値を基に環境基準は守られると言えないはずである。

平成12年測定「大気質実測調査報告書」の平成16年のバックグランド予測計算方法では大宮0.025ppm、片柳0.019ppmとなるはずが平成15年の実測値0.029, 0.022ppmであり、すでに達成不可能の値になっている。計算に用いる「排出係数」あるいは「交通量の伸びの係数」の予測に誤りがある。このように予測が実際に合わないのだから、予測方法に重大な問題があったと考えられる。

 

道路構造令の計画交通量の数値はほぼ実態に合っている

将来交通量の予測に関しては、道路構造令の計画交通量の数値はほぼ実態に合っていると考えるので、最大容量として予測に使用してよいと考える。2車線なら12,000×2 = 24,000/日、4車線なら同様に48,000/日、6車線なら72,000/日となりる。平成11年のセンサスでは2車線の産業道路17,366/日、旧中仙道19,660/日、4車線の国道16号吉野町39,183/12時間、6車線の17号バイパス81,000/日で計画交通量の70%以上の交通量になりる。

表  さいたま市における道路構造令の計画交通量と平成11年センサス実態走行台数

 

 

計画交通量

車線

合計

H11年実測

実測/計画

産業道路

2車線

12,000

2

24,000

17,366

0.724

旧中仙道

2車線

12,000

2

24,000

19,660

0.819

16号吉野町

4車線

12,000

4

48,000

39,183

0.816

17号バイパス三橋

6車線

12,000

6

72,000

81,000

1.125

首都高の予測では東西中央幹線は38,091台となるそうですが、計画交通量で計算すれば48,00048,000 = 96,000/日になりる。突き当たりの部分の車線減を割り引いても80,000台前後の計算になるので北袋2丁目交差点付近は17号バイパス三橋付近の交通量を越えることになると高い確率で言えるだろう。

すでに述べましたが、各道路の交通量の予測に対し、道路構造令の計画交通量はそれ以上のものになっている。「統計では約95%は車庫に眠っている状態で交通渋滞がなくなれば、これらの車が動き出す」3)と言われている。便利な道路が出来ればたちまちその道路は車で埋め尽くされてしまう。事実、新都心に建設されたコクーンの駐車場は常時かなりの車が駐車されており、周辺の道路がガラガラと言うことは起きませんでした。

 

債務者の予測に関する債権者の主張について

環境影響評価書は交通量予測をいかに言い訳したところで新規に作られる新都心の交通量の伸びを考慮していないことは明らかです。

予測が一致しないことは理由があるから問題ないなどといえません。予測とは、いかなる確実性の元に行われるかが重要で、一体どの予測が正しいのか。正確な予測なしに判定され、その結果、長い期間、危険な状態に曝される住民は被害が現われるまで我慢しなければならないことになる。誤差が生じることが前提ならば誤差を明記しなければならないはずです。予測数値が一般的なものであるから許されると首都高は主張しているが、それは誤りです。誤った結果を導く計算方法が一般的であるからと言って正しいわけではありません。適用の仕方に問題があるのです。

 

 

故意にNO2濃度を低く見積もっている疑いがある。

56号証の2,15ページ

241 計画路線からの寄与濃度予測結果H22

この表を良く見ると窒素酸化物の濃度がかなり高いことに気がつく。窒素酸化物は二酸化窒素へと変化するものも多いので、各自排測定局の二酸化窒素/窒素酸化物の比率は平均0.40.6/1で、さらに一般測定局の存在比率は4080%にも達する。(さいたま市の環境、平成15年、p7, 22)。首都高のデータは35%としている。これは故意にNO2濃度を低く見積もっている疑いがある。前者と比較しても、およそ1.4倍しないと実態に合いません。これを補正すれば0.0053×1.43倍=0.0076ppm 合計すれば0.0366ppmで、大宮測定局を少なくとも超えると考えられるが、大宮測定局のBGにこの寄与濃度を加算すれば、やはり三橋の値を上回り、環境基準を超えてしまう。

 

トンネル内で希釈は僅か、NOxNO2に変換されてることを無視して計算

首都高準備書面(平成16813日)p5859ではH22年北袋換気所NO2濃度の表に示されるように、首都高の主張でも年平均値NO2濃度は0.89ppmで、実に環境基準の約2倍もの高濃度です。トンネル内で希釈された結果でさえ、この濃度となるのでトンネル内で希釈されるので問題ないというのは誤りである。

さらに問題は約10倍もの高濃度の年平均値NO2濃度0.743 ppmNOxが排出されると計算されていることです。この表のNOx濃度からNO2の存在比として12%を乗じて出口NO2濃度が算出されているが、換気塔の出口のNOxは変化しないとの前提でNO2がそのまま拡散するとして計算されている。しかし、NOxのかなりの部分はNO2に変換されることが分かっているので88%もの圧倒的に多いNOxから、首都高の計算の4〜8倍もの部分がNO2に変換され、大気を汚染することになる。事実、自排測定局や一般測定局でのNOxに対するNO2存在比はすでに述べたように4080%がNO2となっており、NO2存在比が故意に低く計算されている。このように換気塔からの汚染を数倍も低く見せるためのトリックである疑いが大いにある。

 

面的汚染のイメージの比較

面的汚染のイメージを図にして見た。赤線は道路構造令での計画交通量です。交通量にあわせて太さで表しました。ピンクの太線は交通量にあわせて排気ガスの発生がこうなるのではないかと言うことで引いてみました。黄色の輪は換気塔から排気されるガスの比較的濃い部分をイメージしている。地図は同じ縮尺で表示している。大宮測定局に比較して北袋交差点付近は「面的な汚染」で、かなり排気ガスの影響を受けると予想される。

2車線が主体の大宮測定局付近の交通量

4車線道路の多い北袋交差点付近の交通量予測

2004年(平成16年)12月  日

住所 

陳述人