- キャブレターセッティング方法 -

キャブレターのセッティングは自己責任にて

キャブレターのセッティングはキャブレターの現在の状態を読みとる力、また読みとりを誤った場合など一歩間違うと走行中のエンジンの焼き付き、もしくは抱きつきなどのエンジンに多大なダメージを与え再始動出来ない状況になる場合もあり、自信のない方、初心者の方など興味本位 でキャブレターのセッティングに手を出すとセッティングの迷路の深みにはまるかもしれないので、自信のない方はキャブレターのセッティングには手を出さない方がいいです。キャブレターのセッティングをする方は自己責任にてお願いします。

 

オートバイは車とちがってマニュアル式のキャブレターです。車ではEFI(電子制御燃料噴射)なのでセッティングは必要ないのでその時その時の気温、湿度によってコンピューターが最適なガソリンの量を計算してくれます。が、オートバイのキャブレターセッティングはなんか難しそうと敬遠されていた方もぜひ挑戦してみて下さい。特に、オフロードバイクに乗っている方は整備に詳しい人が多いのも、オートバイのもう一つの楽しみ”いじる楽しさ”を知っているからです。(※オンロードバイク乗り(特にネイキッド系)の方はほとんどいじれない人、改造、整備も店任せの方が多いですが・・・と言う話です。)オフロードバイクを通してキャブレターに詳しくなって下さい。

 

はじめに

キャブレターセッティングをする前になるだけ車両をベストの状態に整備して下さい。ミッションオイルを交換していなかったら交換、サイレンサーウールをしばらく取り替えてなかったら交換、エアークリーナーの清掃、排気漏れの点検などです。次ぎにキャブレターをはずしてオーバーホールして下さい。特にフロートバルブ付近のつまりを綿棒などでキャブクリーナーを付けて掃除します。メインジェット、スロージェット、などの燃料系統の穴を掃除します。この時注意しなくてはいけないのは、ジェット類などは真鍮製品なので、細い番線で掃除する時注意が必要です。オーバーホールが出来ましたらセッティングに移ります。最初にやるのはまずはスロージェットを決めろ(エアースクリュー含む)です。( エンジンを十分に暖機すること) それから排気系統を変更したのであれば現在の純正番数よりも10番から30番大きいメインジェットをはめて下さい。ジェットニードルこそが最終的に最も大事な部分ですが、このJNのあたりは純正の位 置でまずはOKです。 それで様々な道路状況(上り坂、カーブ立ち上がり、直線、高速、低速など)を走行して違いを見極めて下さい。アクセル開度の濃いとか薄いとかの症状は下記の表にあります。

 

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セッティングと言うと何を基準にどうすればと思われる初心者の方には、目安として現在の走行フィーリングをよく頭に入れて下さい。空燃比の基準はプラグの焼けで決めます。これはアクセル半開から全開まで走行後、プラグをはずして見た時、中心部の碍子がキツネ色を基準とします。また、低速時走行でも碍子が濡れていないか、黒くなってないかを見ます。特に低速時走行はプラグの外周で判断するのですが、濃い場合プラグはベトベトにかぶって黒いですのですぐわかります。


参考写真:このプラグはカワサキKDX250SRを私がセットした時の物です。


写真はフラッシュをたいたので明るく写っていますが、中心部の碍子はキツネ色で下記のチャートで言うと3です。外周はやや半乾きの黒っぽいグレー。 中心部の碍子部分の中高速から全開時走行後の焼けの色見本は下記カラーチャートを参考にして下さい。


ヘッドを開けて見たところ

 

 

走行時のフィーリングと対処

現在の症状
原因
どうするか?
スロットル全開時 ・モォーとなって回転が落ち込む
(息つき)
・異常燃焼(ノッキング)
・焼き付く恐れあり。
・トルクが無く加速が悪い。
・プラグが白い。
・ エンジンからキンキンとかピキピキと言う音。
・排気音がカン高くなる。
・シリンダーがあきらかに熱をもつ。 膝の付近があつい。
全開走行後にプラグ中心碍子部分が白い。
薄い
メインジェットの番数を上げる。
(プラグの色が白い場合MJを少しずつ上げる)
プラグ番数は移動しない事。

油面が低い時はフロートバルブで調整する(サービスマニュアル要参照)
スロットル全開時 ・最高回転数が低い。
・加速は良いのだが最高速が伸びない。
・エンジンの回転数がある一定の回転数から上が回らない。
・全開位置よりすこしアクセルを戻したほうが、加速するような現象が現れる。
・モモモモーッとエンジンが言って回転が伸びない(ボコつく)
・吹け上がりが鈍い。
・パワー、トルク不足。
・全開走行後にプラグ中心碍子部分が黒い。
濃い
メインジェットの番数を下げる。
プラグ番数は移動しない事。
プラグの色を見て少しずつMJ下げる。
スロットル開度
1/4〜3/4で
・息つき。またはアクセルを戻した時に失速してエンスト
(あるいは突然キルスイッチが入ったようにエンストする。この場合は抱きつきと勘違いしやすいがエンスト状況は似ている。確認方法はシリンダーをあげてピストンを見る。)
・ガス穴に似た症状が出る。
・異常燃焼(ノッキング)。
・回転上昇が急激すぎる。
・失速。
・排気音がカン高くなる。
(排気音が甲高くなる理由は排気温度が高くなって、排気流速がアップし音が甲高くなる)
・シリンダーがあきらかに熱をもつ。 膝の付近があつい。
・薄い場合はアクセルに敏感になり(1/4ぐらいから)急激にアクセルを開けると「ぼこ・バーン」(一瞬空白があってから吹き上がる)と一瞬ついてこなくなる状態。
薄い

ジェットニードルのクリップを一段下げる。

※夏場は熱ダレによるパワーダウンもある。

※走行中アクセル操作に関係なく回転が上昇しつずける場合は、燃料ラインにタンク内の錆びが落ちて詰まり、キャブレターのフロートチャンバー内の油面 が極端に下がり、ガス欠時の症状と似た現象が起きる事もある。対策はガソリンコックをばらしてオーバーホールして、なおかつ燃料フィルターをホース中間に付ける。またはガソリンタンク内の完全な錆び取りを行う。

スロットル開度
1/4〜3/4で
・もたつく。
・回転上昇がにぶい、遅い。
・ボコつく。不正爆発、カブる現象。
・加速がスムーズではない。(ぶりぶりぶぺぺぺしながら加速=3/4付近はメインジェットと重複する)
濃い
ジェットニードルのクリップを一段上げる。
スロットル開度
1/8〜1/2で
(スロージェットが決まっていると仮定して)
・息つき。
・ノッキング。
・失速。
薄い
ジェットニードルの径を細い物に交換。
スロットル開度
1/8〜1/2で
・もたつく。
・ボコつく。
・加速がスムーズではない。
濃い
ジェットニードルの径を太い物に交換。
走行時
スロットル開度
1/8〜全開の各位置での固定走行時
・不正爆発が出る
・上り坂でぼこついて失速(力がなくなる)する
・平坦路から軽い坂に入ると「ババババ」という音ばかりで次第に速度が落ち、やがて「ぼぼぼ〜」となって最後はエンスト。
濃い ジェットニードルクリップ段数で微調整。(いわゆるツーリング時に良く使用するアクセルを少し開けて巡航してる固定のアクセル位 置の事)
走行時
スロットル開度
1/8〜全開の各位置での固定走行時
・平坦路・坂道では力がない(失速)アクセル一定が保ちにくい。 薄い ジェットニードルの段数をさげる。(いわゆるツーリング時に良く使用するアクセルを少し開けて巡航してる固定のアクセル位 置の事)
低速、アイドリング ・回転が不安定。(上下する)
・始動直後スロージェット番数が低過ぎる場合、エンジンがモオォモォモォーと言って回転が自然に上がる。
・アイドル状態からアクセルを開ける瞬間のモタツキ「ぼこ・バーン」(一瞬空白があってから吹き上がる)はスローが薄い 。
※薄すぎると走行中アクセルを開け加速し、アクセルを戻した時やアクセルを開けない低速定速運転時に、ガス欠時と同じような症状もしくはエンストする。この時(走行中エンスト)した後、チョークを引いてエンジンがかかる状態。(この症状は抱きつきに似てるので惑わされないように。)
薄い

スロージェットの番数を上げてから
エアスクリューを緩め微調整。
スロージェットとエアースクリューはある程度相殺出来る。現在薄い場合は締めこむ。
※印の症状はキャブセットの基本であるスロー系を最初に決めないために起こる症状。

※エンジンがあったまってくれば始動直後のエンジン回転数がさがって安定するのはOK

低速、アイドリング ・白煙が多く出る。
・濃すぎる(スロージェットの#の数が大きすぎる)とアイドリング時明らかに排気ガスが臭い。
・アイドリングさせると自然にエンストする。
濃い

スロージェットとエアースクリューはある程度相殺出来る。現在濃い場合は緩める。
スロージェットの番数を下げてから
エアスクリューを締め微調整。

※始動直後は白煙がでやすい。

アクセル急開 ・レスポンスが悪い
・ボコつく(ブリブリバァーンと言う=かぶっている)
・急に開けると失火(失速もふくめて、薄すぎるとエンストする)するという場合は低開度域が薄い。
濃すぎか薄すぎ
メインジェット番数を下げるか
ジェットニードルのクリップを上げる。
停車時の
アクセル急開
・アクセル急開したあとの回転の戻りが遅い。
・開けた瞬間エンジンが止まる
(走行してない状態でアクセルをあおるとボウーッと言って止まる=もろに薄い)
・開けた瞬間一息おいて吹け上がる
薄い
スロージェットの番数を上げて
エアスクリューを緩め微調整。
スロージェットとエアースクリューはある程度相殺出来る。現在薄い場合は締めこむ。
エンジンブレーキ時にサイレンサーからパンパンと音がする。 ・音が頻発に出る。
・(↑アフターファイヤー)
薄い
クリップ段数を下げる。
スロージェットを番数の大きい物に交換。(もしくはエアースクリューを締めこむ=濃くなる方向)
始動時 ・キック一発でかからない。
・薄いときにエンジンがかかると回転が上昇していく。
濃すぎか薄すぎ

スロージェットを薄くしすぎたか
スロージェットが濃すぎる。
エアースクリューの調整不良。
(始動時の空燃比は若干濃くても良し)

※エンジンがあったまってくれば始動直後のエンジン回転数がさがって安定するのはOK

信号待ちでアクセルから手を離すとエンジンが止まる。 ・再始動が困難か?
濃すぎ
スロージェットが濃すぎる。
エアースクリューの調整不良。
オイルポンプからオイルが出過ぎるのでオイルポンプを調整するか高性能オイルをやめて純正オイルにする。
アクセルワイヤーの調整不良。
アクセルワイヤーを新品に交換。
基本的にキャブレターのスローが合ってないことが多いです。また気候の気温上昇にともない濃くなったかと言うことです。
スロージェット ・エアスクリューを調整してもエンジンの調子は変わらない 濃すぎ又は薄すぎ スロージェットの番数を上か下の物に交換してあたりをつける。
長くキャブセッティングをして、迷いに迷った場合は ・濃い方向からキャブレターセッティングははじめるので、キャブレターセッティング中に自然とプラグがかぶっている(もしくはかぶりぎみ)現象になっているかもしれないので、いっそのこと同じ番数同じグレードの新品プラグに交換してみて迷いをなくすのも手。
セッティング時の気温、湿度に注意!! ・台風が来る時、台風がさったあとなどの気圧の不安定、もしくは雨上がりの翌日などはキャブセッティングはしない方が良し。
ネジの閉め忘れに注意!! ・ありがちなミスの一つでフロートチャンバーカバーなどのネジを締め忘れる場合がありがちなので必ず確認する事。
燃料コックを開けるのを忘れていないか? ・メインジェットを交換したあとなどの試走時、燃料コックを開けることを忘れる場合があるので注意。(走行中ガス欠の症状が出るので気づきます)
キャブウォーマーについて YAMAHAなどの2ストはキャブレターを暖める機構でクーラント巡回がキャブレターについていますが、夏場は逆にキャブセットする時には正確に出ない場合があるので、キャンセルするのも手。冬場はスロットルバルブ張り付き凍結を防止する意味ではキャブウォーマーは付けていた方が安全。
ドレンホースからガソリンお漏らしの時 この場合はフロートバルブの先端にゴミが詰まっているか、経年劣化による段付き減りがあってお漏らしをする場合が多い、したがってフロートバルブを新品にすると直ります。もしくはフロート自体の浮き能力が落ちているかのどちらか。
パワージェット付きのキャブとは何?

このパワージェットとKDX250SRに純正装着されている京浜製のPWK35はパワージェット付きキャブです。フルスロットル時には、35パイでありながら38パイと同等またはそれ以上のキャブに匹敵する 能力があるのでアクセル3/4から全開 を多用すると燃費は必然的に悪くなります。ですがこのパワージェットのおかげ!?で荒々しさはF1の持ち味となっています。ただ吸気と負圧を利用してパワージェットからガソリンがピューとでる(小便みたいに。笑)わけですので、かなりアバウトだと思います。

ピストンバルブカッタウエイの形の違い ピストンバルブカッタウエイが半月型はフラット型ピストンバルブカッタウエイの吹き上がり(FCR型やミクニTM24などなど)と 円筒型ピストンバルブカッタウエイのアクセルレスポンスを可能にしたいいとこどりのピストンバルブカッタウエイです。 どちらがいいかは好みですがミクニVMキャブや京浜PEキャブ、レトロな元祖4ストのレースキャブのCRキャブは 円筒型ピストンバルブカッタウエイです。PWKは半月型フラット型ピストンバルブカッタウエイで、なおかつバルブにメッキ処理されていますのでキャブの性能は上記のことから最高峰だといえます。
ビッグキャブにしたのに遅い時って?

やみくもにビッグキャブにすればいいというわけではありません。これは吸気、排気、エンジン内の排気量 負圧、圧縮と絶妙なバランスの取れる(バランスが取れた)状態で最適な口径のキャブをはめて、セッティングが最適化されれば確実にパワーアップしますが、これらのバランスが取れてない状態ですと逆に低速は遅く、最高速も伸びないという状態になってしまいます。

特にバイクの世界ではビッグキャブ化はパワーもあがるという神話になっていますが、サーキット走行オンリーでないかぎり、街乗りではもう一度キャブを吟味考察してみるのもいいかもしれません。2ストロークでは口径が小さい方が流速がはやくなり80キロまでの加速は速く、口径が大きくなると80キロ以上で最高速が伸びる特性になります。つまり高回転向けですね。4ストロークでも同様ですが、FCRキャブ(京浜)ではマルチパーパス向けのセッティングがかなりむずかしいので、(季節、標高、温度などに敏感)低速を捨てて高速を取るか、ダッシュを取って高速をぼかすかということになりやすいのも一例です。

一般的にけ純正装着の高いCVKキャブ(京浜)などの負圧キャブはアクセルレスポンスは敏感ではないのですが、トータル的に冷静に見てみた場合、ネット検索してみると、4ストの場合はFCR装着車両(カムなどのエンジンは無改造で) とCVK装着車両では純正装着率が高いCVKキャブの方がタイムがよかったりする結果 もありました。したがって、すべてはバランスということになるようです。(セッティングを合わせる上で4ストの特性として中速域が薄くなるようなセッティングになる場合が多々あるようです。この場合には高速道路で焼き付く可能性が大きくなるので慎重にセッティングの事。(4ストは焼き付くと2ストよりパーツ数が多く費用が高いのでご注意)

4ストロークの場合、最強のお薦めFCRキャブコースはハイカム、吸気系、排気系変更でFCRというのが一番馬力が出ます。 但しこれらの改造部品費が新品だとトータルで15マン〜ほどかかってしまいます。

2ストロークの場合、林道専用や林道走行、街乗りダッシュ仕様の場合にはPWK33から35がいいと思います。2ストモタードで高回転をねらう方はPWK38がいいでしょう。 (キャブ単体での新品価格は2マン円までであります。)

うんちく:CVKキャブ装着の250オフ車でのエンデューロレース装着率は意外に高い。なぜかというとぬ かるみや登坂ではそのCVK特性からホイルスピンがしにくく、確実に路面 を噛む出力特性からトラクションがかかる為です。逆にFCR装着車両は出力特性が敏感君すぎて登坂ではホイルスピン して上れないこともあるようです。


キャブレターのセッティングは自己責任にて
キャブレターのセッティングはキャブレターの現在の状態を読みとる力、また読みとりを誤った場合など一歩間違うと走行中のエンジンの焼き付き、もしくは抱きつきなどのエンジンに多大なダメージを与え再始動出来ない状況になる場合もあり、自信のない方、初心者の方など興味本位 でキャブレターのセッティングに手を出すとセッティングの迷路の深みにはまるかもしれないので、自信のない方はキャブレターのセッティングには手を出さない方がいいです。キャブレターのセッティングをする方は自己責任にてお願いします。

 

カッタウエイ(CA)って

 

カッタウエイというのは、キャブレタートップをはずすとJNが収まっている半月型柱か、もしくは円柱状のスロットルバルブの切り欠き部分ことをカッタウェイと言います。このカッタウェイには切り欠き状になっている部分があります。ここの角度がそれぞれの車種ではちがうのですが、この部分はおよそアイドリングから中速域(アクセル2分の1ぐらい)の範囲に関係してくるパーツで、いわばベンチュリー効果 の効き具合つまりベンチュリー効果が大きいほど、ボア径を通過する流速が速くなるということになりますので、キャブレターチャンバー室から吸い出される量 も吸い上げ効果が速くなるということです。(ベンチュリー効果=エアークリーナーからの空気量 を決めます。角度が大きいほど吸い込む量が多くなる) よってここの角度が大きいほど、キャブレターで混合気化される前の空気の量 が多く入り、仮に今取り付けてあるスロージェットとジェットニードルを変えなくて、カッタウエイの角度だけをの大きいものにした場合には入る空気の量 が多くなりアクセル2分の1付近までが薄くなるわけです。基本的に、このカッタウエイは変えなくてもいいのですが、流用などで凡例のないキャブを付けたりした場合には、ここの部分に注目してみるのもいいかもしれません。

※ ベンチュリー効果とは?真ん中が狭まっている通 路に勢い良く空気を流すと,その狭まった部分で空気の流速が早まって負圧が発生し,通 路の両側を引き寄せる力が発生する現象です.つまりキャブレターで言えばボア径のところで、流速の変化が出来るということになりますね。

 

上の走行感覚のテスト走行はそれぞれ下記の所を見ると良い

1、平坦な区間で1速→2速→3速へパワーバンドでシフトアップ。              ・観察&音=エンジン回転の上がり方のスムーズさと加速、パワー感、トルク感をみる。

2、上り坂区間で1速→2速→3速へパワーバンドでシフトアップ。              ・観察&音=エンジン回転の上がり方のスムーズさと加速、パワー感、トルク感をみる。

3、高速走行で4速→5速へパワーバンドでシフトアップ。                   ・観察&音=パーシャル(固定)から全開へ。アクセルレスポンスと加速感をみる。

4、最高速度まで全開で引っ張る。
  ・観察&音=エンジン回転のあがる速さとスムーズさ、アクセルのレスポンス、トルク感。

5、各速度域でのアクセル固定の巡航走行時。
  ・観察&音=エンジンから不正な爆発はおこらないか?我慢できる範囲の不正爆発か?
  ・例 :ブリブリブババァァァ〜ン、ブルビリとか出たら不正爆発で濃い。

1から5を基準に走行後の感じで決めて下さい。

 

また道路環境や乗る人の走行パターンでも変化します。

坂道がある。(登坂をハイスピード) 濃い方向でセッティング
高負荷走行が多い方 かなり濃い方向でメインジェットを決める。
砂浜を走行する時 負荷がかかるので濃い方向。クリップ段数下げる。

 

全開時の走行ってどうやって決めるの?

全開走行の基準は様々で人により違うと思いますが、私の場合は500メートルは全開で走ってすぐにプラグをはずして焼けを見ます。それであたりがついたら加速時もひっぱりながら焼けを見ます。全開時のプラグの色は最低5回以上やると安心です。これは高速走時に自信が持て、焼き付きや抱きつきの不安から精神的に解消されます。

 

スロージェットとエアースクリューの関係

アイドリング時のスロージェットの番数の大きさや調整は、ある程度まではエアースクリューで相殺できます。エアースクリューは最大2回転戻しから2回転半戻しまでぐらいしか効かないので、2回転以上の戻し数だった場合はスロージェットを薄い番数に交換して下さい。 2分の1以上に締めこむ状況になったらスロージェットを濃い番数にして下さい。

 

 

ジェットニードルのクリップ段数

ジェットニードルのクリップ段数はかなり、ツーリング時に使うアクセル1/4付近から全開付近まで影響しますので、燃費に大きく影響が出ます。メインジェット交換は敷居が高い方はジェットニードルのクリップ段数位 置変更からはじめてみましょう。

 

メインジェット

全開時に決まるメインジェットの番数は必ず濃い=大きい番数から始めて下さい。これはエンジンの焼き付きもしくは抱きつきを防ぐ為です。また、ジェットニードルを太い物に交換したらメインジェットはノーマルより(チャンバーとサイレンサーやパワーフィルターを交換してないノーマル車両でも)若干大きくした方が同調してバランスします。

 

吸気系と排気系

吸気系の抵抗が減ると=薄くなります。 吸気系の抵抗が増えると=濃くなります。
排気系の抵抗が減ると=薄くなります。 排気系の抵抗が増えると=濃くなります。

 

プラグについて

9番か8番指定なのですが、夏場は温度が高く混合気が濃くなるので焼け型、の8番、熱ダレを防ぎたい場合は9番、冬場は温度が低くなり混合気薄くなるので冷え型の9番がいいかもしれません。(基本的にはキャブレターのセッティングで季節を乗り切る方が良し)

 

天候時、温度による

キャブレターのセッティングは春から初夏、秋が適していると言われています。温度や、標高、気圧などの相関関係は

 
薄くする
濃くする
気温
暑いと濃くなるので 寒いと薄くなるので
標高
高いと濃くなるので 低いと薄くなるので
湿度
高いと濃くなるので 低いと薄くなるので
気圧
低いと濃くなるので 高いと薄くなるので

ですので、参考にしてセッティングして下さい。雨がふると濃くなるのは上の表のとうりです。

キャブレターのセッティングは自己責任にて

キャブレターのセッティングはキャブレターの現在の状態を読みとる力、また読みとりを誤った場合など一歩間違うと走行中のエンジンの焼き付き、もしくは抱きつきなどのエンジンに多大なダメージを与え再始動出来ない状況になる場合もあり、自信のない方、初心者の方など興味本位 でキャブレターのセッティングに手を出すとセッティングの迷路の深みにはまるかもしれないので、自信のない方はキャブレターのセッティングには手を出さない方がいいです。キャブレターのセッティングをする方は自己責任にてお願いします。

 


 

 


 

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