某掲示板より抜粋、編集+αしてます
 *確実なものとは限りません
 *作業は各自の責任において行って下さい。


基本的にはVJ22A(90〜95年式)

【エンジン】
  ┃
  ┣キャブレター
  ┃ ・油面調整の方法
  ┃ ・オーバーオール
  ┃ ・セッティング教えろ!
  ┃ ・アイシングってなに?
  ┃ ・キャブの種類 STDとSPって何が違うの?
  ┃
  ┣ピストン/シリンダ/排気バルブ
  ┃ ・125γのピストン流用できるの?
  ┃ ・デトネーション?(゚Д゚)ハァ?
  ┃ ・シリンダ/排気バルブの種類
  ┃ ・オタフクって何?
  ┃ ・チェックとメンテナンス
  ┃
  ┣クラッチ/ミッション
  ┃ ・STDエンジンに乾式クラッチ
  ┃ ・ギア比(STD/SP/SP2)
  ┃
  ┗クランク
    ・センターシール抜けチェック方法
【車体】
  ┃
  ┣フレーム
  ┃
  ┣フロントフォーク
  ┃
  ┣スイングアーム
  ┃
  ┣外装
  ┃
  ┗チャンバー
【その他】
 ┃
 ┣冬支度
 ┃
 ┣ -
 ┃
 ┗ -

キャブレター

油面調整の方法

・VJ21,22のキャブの油面調整は、組み立てた状態で油面高さをダイレクトに計る。
・パワージェットのあるキャブは、パワージェット用の黒いチューブを、透明なものに替える。(上側はつながなくて良い。)
・パワージェットなしの場合は、ドレンチューブをやはり透明なものに替える。(長さ=200mmくらい)
・キャブはフロートチャンバー周りを組み立てておく。
・燃料ホースより燃料を供給して、フロートチャンバーに燃料を満たす。
・そのときのキャブの角度は、スロットルバルブが垂直になるように。
・透明チューブの油面高さと、キャブのベント口(2ヶ所あるが、黒い樹脂の方)の中心の高さの差を計測。
・透明チューブをドレンから取った場合は、ドレンを少し緩めて作業。
・VJ21のSMの方法で油面調整したキャブを、この方法で計測すると、37mmになる。

オーバーフローの原因で多いのは、
・キャブについている、燃料フィルターがない。(整備のときに亡くすこと多し)
・ニードルバルブボディの"O"リングの劣化。(コレが一番多い。)
・油面のいじりすぎ。

キャブオーバーホール

・基本的にガソリンを腐らせたキャブは× 新品キャブであれば正しいセットアップが出来る。
 *丸ごと交換はチトきつい→最低でもジェット類、パッキン類、ニードルバルブを交換
 ガス弁(スロットルバルブ)も磨耗が激しければ交換しよう

・樹脂フロートはガスを吸っている場合がある。その場合油面が正しく出ない
 *フロートを外すときはピンの刺さっている足を折らぬように注意して作業する。

・ジェット類はぴたりと先の合うドライバーでないと傷めることが多い。
 *ジェット類専用に先を削ったドライバーを作るとOK!

・ガソリンが腐って詰まっているジェットをどうしても再利用する場合→キャブクリーナー使用
 *キャブクリーナーはゴムをべろべろにしてしまうので気をつけよう
 ジェット類はフィルムケースに入れて漬け置き洗浄!間違っても針で穴を突付かないように。
 (バイク屋のオススメはワコーズのエンジンコンディショナー ゴムの伸びが少ないらしいのでキャブ丸ごとの漬け置きも安心…?)

セッティング

正直、セッティングは各自でトライするしかないと思うが、むやみに試すのではなく、実績のあるセッティングのほうが良いと思う。
実績あるってどんなんよ!と思うかも知れないが、某掲示板や某オーナーズクラブにて記載されている。(と思う。
薄い方がアクセルに対するツキはよくなるが、薄すぎるとデトネるし、エンジンブロー一直線の可能性大
多少濃いくらいがいいとの事だ。
ちなみ改造してなければ標準状態が一番良い。
まずは、
各ジェットの磨耗
パッキンの劣化は無いか(オーバーフローしてないか)
左右の同調
等を確認する。
そしてセットアップで変える箇所は言わずもがな、1箇所ずつ。
一気に何箇所も変更してしまうとどこがダメでどれがいいのかサッパリ分からないので。

アイシング

燃料はキャブから送りこむわけだが、気温3℃くらい?だと気化した燃料が凍ってしまうことがあるらしい。
詳しくは忘れてしまった。
エンジンストールだ。 つまり寒すぎたら乗るなって事か。

キャブの種類

SPキャブの標準セッティング(間違ってたら突っ込みよろしく)
項目 FL/FNL FM/FNM FN/FNN FP RS250
キャブレター型式 TM34SS TM34SS TM34SS TM32SS TM34SS
メインボア径 34mm 34mm 34mm 32mm 34mm
キャブレター判別刻印 22D 1 22D 6 22D6 - -
メインジェット (M.J.) L:270 R:280 L:270 R:280 L:270 R:280 L:250 R:240 L:#270 R:#280
メインエアージェット (M.A.J.) 0.6 0.6 0.6 0.6 1.5
ジェットニードル (J.N.) 6FL85-55-3 6FLD86-56-3 6GH9-55 6GH9-55 6GH9-55 6GH9-55 6FL-85-55 6FL-85-55 6GH8-55-3 6GH8-55-3
ニードルジェット (N.J.) O-8 P-0 P-0 P-0 O-8
パイロットジェット (P.J.) 27.5 27.5 27.5 27.5 27.5
パイロットエアージェット (P.A.J) 1.3 1.1 1.3 1.3 1.1
パワージェット1 (PWJ1) L:60 R:50 L:40 R:35 L:40 R:35 L:50 R:57.5 55
パワージェット2 (PWJ2) 0.7 0.6 0.6 0.7 0.7
STDキャブ 標準セッティング
項目 L M/N P R
キャブレター型式 TM32SS TM30SS TM30 TM30
メインボア径 32mm 32×28mm 32×28mm 32×28mm
キャブレター判別刻印 22D 0 22D 5 23D 2 23D 2
メインジェット (M.J.) L:250 R:270 L:260 R:260 L:260 R:250 L:260 R:250
メインエアージェット (M.A.J.) 0.6 0.7 0.6 0.6
ジェットニードル (J.N.) 6FL85-55-3 6FLD86-56-3 6GH8-55 6GH9-55 6GH13-55 6GH13-55 6GH13-55 6GH13-55
ニードルジェット (N.J.) O-9 O-9 L:P-5 R:P-4 P-5 P-4
パイロットジェット (P.J.) 27.5 27.5 20.0 20.0
パイロットエアージェット (P.A.J) 1.3 1.3 1.0 1.0
パワージェット1 (PWJ1) L:60 R:50 - - - - - -
パワージェット2 (PWJ2) 0.7 - - -

ピストン/シリンダ/排気バルブ

125γ用のピストン

125γのピストンは輸出仕様のピストンと同じ物らしい(VJ22Aに使用可能である。
側面に表面処理を施してないのでナラシに手間がかかる。
セカンドにエキスパンダリングがない。シリンダ内で少し踊るので騒音upらしい。その他の弊害については不明。

*現在125γピストンは22Aと共通になったようである。21はシラネ

デトネーション

デトネーション→異常燃焼
デトネが起きてるって言うのは異常燃焼によりピストンやシリンダー、シリンダーヘッドが傷ついたり溶けたりした状態のことを言ってます(簡単に言うとね。
虫食い状の穴が開いてたらデトネらしい。どんなときに起きるかというと、
・キャブセッティングが薄すぎる
・点火時期が早すぎる
・圧縮が高すぎる
似たようなのでプレイングニッションというのがあって、コレはピストンやシリンダ内に付着したカーボンがヒートスポットとなって、勝手に混合気に点火してしまう現象のことだそうで。勿論よろしくない。

シリンダ/排気バルブの種類(某掲示板よりほぼそのまま抜粋

以下の文章で、実測もしくはメーカーなどからの正しいデーターには文章のあとに(実)を、
考察、想像の部分は文章のあとに(考)を入れる。

VJ22のシリンダーには、品番として4種類ある。
L,M,N STD & L SP----11200-22812-------(1)とする。
M,N SP--------------11200-22830-------(2)とする。
P,R STD-------------11200-22851-------(3)とする。
P SP----------------11200-22840-------(4)とする。

同じく、排気バルブも4種類ある。
L STD & L SP--------11250-19810 19820-------(A)とする。
M,N,P STD & M,N SP--11250-19830 19840-------(B)とする。
P SP----------------11250-19850 19860-------(C)とする。
R STD---------------11206 11207-19D01-------(D)とする。

・(1)と(2)の違いは、シリンダー下部フランジの後ろ側の厚み(2の方が厚い。強度アップのため。)
 また、ヘッド取付用のスタッドの長さが、(1)=2本が長く、3本が短い。に対し、(2)=5本とも長い。(実)
 ポートタイミングは同じ。排気開き79〜97°BBDC、掃気開き64°BBDC。(実) ポート形状その他も同じと思われ。(考)
・(3)は、ポートタイミングそのものが違う。排気開き78〜96°BBDC、掃気開き63°BBDC。(実)
 フランジ厚みや、スタッド長さは(2)と同じ。(実)
 このシリンダーのみ、排気ポートが小さい。上部に3mmくらい直線部がある。(欠円形とでも云うのだろうか。)(実)
・(4)は、(3)の排気ポートを拡大したもの。(考) それ以外の違いは解っていない。
 メーカー公表のポートタイミングは、排気開き78〜98°BBDC、掃気開き63°BBDC。(実) と排気開きの最大の方が2°早いが、これはポート形状ではなく、排気バルブで調整しているようだ。(考)
・(A)と(B)は取付寸法には互換性がある。(実) 但し(A)の方がストロークが長いので、排気バルブモーターやプーリーが異なる。(実)
 それのECUのコントロールの方は、未だ不明。
 出力性能の点では、(A)の方がバルブ全開時にポートにバルブの出っ張りが少ない(実) ので優れている。
 ストロークを減らしたのは、バルブ脱落事故の対策や、作動性向上のためと思われる。(考)

・(A)のガイドピン径はφ4。(B)はφ5になった上、2重ピン(中空ピンの中に径の小さいピンを入れている)構造。(実)
・(A)と(B)の各バルブの厚み(≒タイミング変化)は同一。(実)
・(C)は上のシリンダーの項で述べたように、SPの排気タイミングを変えるための部品。(考) 詳細は不明。
・(D)については、現物も何も情報が乏しいので不詳だが、性能向上には関係のないものだろう。
 但し想像として、40PSで面白くするために、中速の排気バルブタイミングを変えているのかも知れない。(考)
上記の点をまとめると、各年式の最適なシリンダー周りのチューニング法は、

・L型=シリンダー排気バルブともにSTDでOK。ECUはリメッサの情報では、後年式のものでも使用可のようだ。
 但しほかの年式の物に、L型エンジンをスワップさせる場合は、排気バルブは排気バルブモーター周りの部品と合わせる必要がある。
・M、N型=これも、性能的にはSTDで充分。シリンダー本体でSPと違うのは、下部フランジ厚さのみ。
 ヘッド周りをSP仕様にする場合は、スタッドボルトとナット、ワシャをSPに変えればよい。
・P、R型=シリンダー、排気バルブを交換する場合は、P型SPか、M、N型SPどちらでも良い。(個人的にはM、N型SPの方がいいと思う。ラージキャブが使いやすいし、ECUの種類も豊富だから。)
 STDシリンダーを使う場合は、排気ポート出口をリューターなどで削り、排気バルブはP型SPを使えばよいだろう。
ちなみにアプリのRSのシリンダー、排気バルブはM、N型SPとほぼ同じ物のようだ。(違いはアプリ用は外観に、アプリリアマークがあるだけ。)


排気バルブが対策品になったのは93年以降のようだ。それでも定期メンテは必須。
寿命が延びただけで放って置くと同様にトラブルが起きる とのこと。

R型STD排気バルブについては、サービスマニュアルに形状が記載されている(結構形が違う)

そもそもオタフクって何?

排気バルブ室に未燃焼の2stオイルとガスが混じった黒い液体が溜まる。それがオタフク。
チャプチャプしてるうちはいいが、固まると排気バルブが固着して動作が怪しくなる。

チェック&メンテナンス
オタフク抜きについて

排気バルブ室に溜まる、嫌な液体 コイツをブリーザーで抜いてしまおうということ。
バルブ室カバーにタップたてて適当なニップルをねじ込むのが安上がり(ちょうどいいサイズのニップルはなかなか売ってないが)
125γのカバーはブリーザー付きでポン付けできるので、それを使うのも良い。

オタフク抜きからは排気は漏れる。
よって厳密にすると セットアップは微妙に変わるようである (MJ+#5か??
なぜかトップエンドの伸びが良くなるらしい

クラッチ/ミッション

STDエンジンに乾式クラッチ

編集中

ギア比(STD/SP/SP2)


クランク

センターシール抜けチェック方法

ひろさんのエンジンは、完全にシールが抜けていました。
にもかかわらず、リッパに高回転は回っていたとのことです。
現れた不具合は、始動時のカブり。

NSRのシール抜けの報告は多く、数々の掲示板でウワサになっていますが、ガンマの場合はそういった情報があまりありません。
もしかすると、ひろさんが去年焼いたのも、シール抜けが原因だったかもしれません。
皆様のガンマもセットが出ないとか、よくカブるとかしませんか?
一度センターシールのチェックを行ったほうが良いと思われます。
簡易なチェック方法は、左右のプラグとキャブ、左ACGカバーを外し、フライホイールを手で勢い良く回してみてください。
抵抗を感じ、「ポスポス」と軽い圧縮を感じるなら正常です。
抜けている場合は、抵抗がほとんどなく、惰性で1〜2回転くらい回ってしまいます

スイングアーム

形状変更

P型からトラス構造へ変更されている
湾曲スイングアームとトラス型スイングアーム どっちがいいのか?答えは闇の中
 *サービスマニュアルにはトラスにして剛性を向上、とあるが…

外装

FRPカウルが欲しい

新品で楽に手に入りそうなのはサイタニヤ、マジカルレーシングくらいだろうか ORMから耐久片目アッパーカウルも出てる
 *ヤフオクをチェックしましょう。中古でいいのが出てることもある。
  全盛期は色々な会社から耐久アッパーとか出てたようだ。オメガスピードとか

チャンバー

VJ22用で手に入る社外チャンバー 有名?どころ何種類か

・SRSスガヤ
・オートリメッサ
・アルファレーシング

リメッサは新品では無理でしょう(23用なら新品でも買えるかも?23用はベガスポーツからも出てるハズ
スガヤ製が無難でしょう。アルファはどんなのかシラネ
その他、またまたヤフオクなどで詳細不明のブツが出ることもある
 *ワンオフでステンチャンバーを製作してくれるショップがあるとかなんとか
  あとは海外製くらいかなぁ

冬支度

・ガソリンコックoff。キャブのドレンからガソリンを抜く。
・タンクはガソリン満タン。 (これについては賛否両論あり。全部抜いたほうがいいという人もいるが、俺は錆びるのではないかと思う。)
・バッテリーは外しておく。
・レーシングスタンド(前後)でタイヤを浮かせておく。タイヤの空気は0.5kg/cm2くらいに下げる。
・フォークインナには、薄くグリス塗布する。