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■タイ国鉄路線解説

  タイ国鉄の路線は約4000kmにおよび東南アジアでも最長クラスである。この路線の上を走る別会社の車両はEO(Eastern Oriental Express)のみで、他はすべてが国鉄車両ということになる。他にそれを探すとすればタイ国鉄路線に直結された企業の車両ということなるが、さすがにこれは例外とする。
  タイ国鉄の場合、特に北部と南部アンダマン海方面(の臨海工業地帯)への鉄道網が未発達である点が認められるが、それ以外の欠点はみられない。上記の方面へも路線延長計画ああるが、現状では改善はまず無理と思われる。今後に延長されなくてはならない路線はまず、チャチュンサーオ分岐点からレームチャバン深海港に隣接すつ工業地帯への貨物線だろう。
  古くはラオ以外の隣接国のすべての鉄道と連接関係にあったが、現在ではマレーシアとの間で日に2往復の国際列車で結ばれているだけとなっている。鉄道の再連接は他国の鉄道状況の悪化によって採算が合わないと言う障害が解決されるのを待つしかない。なお、ラオに鉄道はなかったという方もいらっしゃるが、実はそれは間違いであった(とも言える)。ラオ本土ではなく、メーコーン川の中の島に狭軌の貨物線が存在していたのだ(つっこみが入れば下の地図に入れます)。
  タイ国鉄も民営化が決定している現状ではいくつかの路線が廃止される可能性が高いのも事実だ。おそらく「スパンブリー」、「キーリーラッタニコム」への支線が一番危険であると予想される。民営化の方法としては「車両の運行」、「鉄道施設の保守」、「不動産などの資産運用」の3つの組織への分割が発表されている。先日、現地での民営化に密かに反対する労働者会議と展示会が催されて一応参加してきたが、すでにこの決定が覆される可能性は極め低いと思われる(2001年4月現在)。

■タイ国鉄東北線解説

  タイ国鉄東北線はタイ最初の国鉄路線でもある。この路線は現在でこそ1000mmゲージが採用されているが当初は標準軌であった。バンコク〜ナコーン・ラーチャシーマーまでが標準軌で開通した後に1000mmゲージへと改軌されたのは一重にヨーロッパ列強の圧力によるものである。当時のタイの指導者は日本の大隈●◎氏よりも輸送インフラに対する理解が高かった様だ。またこの路線は中国の鉄路との連接も想定されていいたという事情もある。なお、この東北線は最近でこそタイ国鉄のタイ語パンフレットに「東北」と表記されているが、以前は「イサーン」と表記されていた。なお、タイの人々に「東北」とタイ語で話しても、決して理解してもらえない。絶対に「イサーン」と表現するように心がけて欲しい。
  バンコク〜ノンカーイまでの鉄道ルートはほぼヴィエトナム戦争時代の「フレンドシップ・ハイウェイ」の鉄路版あり、後にアジアン・ハイウェイと呼ばれるインター・ネイション・ウェイと平行に施設されている。また当然、米軍の大きな基地のあったウドン・ラーチャターニー(ノンカーイの南)まで、タイ国鉄も盛んに軍事物資を運び、ドミノ現象により赤化を防ぐための戦いの後方支援につとめていた。
  タイ国鉄第二の難所であるパークチョン付近を迂回するためのバイパス線が完成されたのは第二次世界大戦後であるが、これによって蒸機のガーラットが活躍の場を狭められたことも記述しておく。ゲーンコイ〜パークチョンの間はパーミルにすれば大したことはないが、坂道が長距離続いているので列車は惰性という慣性だけでは登り切れない。そこでガーラットが必要だったのだ。
  オマケ。スゥンニーン駅のあるスゥンニーン村から伸びていた森林鉄道の廃線も地図に載せたが、これはさすがにもう痕跡すら失われている。

■タイ国鉄北線解説

  タイ国鉄北線はバンコクとチエンマイをつなぐために路線である。英国のプランではこの付近からビルマへの鉄道連接のルートが検討されたこともある。チエンマイ直前のクンターン峠がタイ国鉄最大の難所であり、蒸機のガーラットが最後まで活躍していた。今ではタイでも一番の観光線となっている。休日になると世界中からカップルがチエンマイを鉄道を使って集まって来るのはさすがである。

■タイ国鉄東線解説

  タイ国鉄東線は第二次世界大戦直前に開通した路線で、仏領インドシナの鉄道との連接のために作られた。しかし当初の連接という目的は不十分な形でしか実現していない。現在ではチャチュンサーオから分岐するサタヒップ港への高速貨物輸送線としての役目の方が重要である。
  ところでマッカサン駅は分岐点の機能を持ちながら駅と呼ばれている。それは分岐した路線が貨物線で旅客が全く行われないからである。実はもう一カ所こういったポイントがこの路線にはある。

■タイ国鉄南線解説

  タイ国鉄南線の工事は1903年に着工された。当時の始発駅はトンブリーだった。当初は同じバンコク地区でチャオプラヤー川の対岸にあるクルンテープ駅を視点とする路線との接続は予定されていなかった。しかし事情が変わりチャオプラヤー川を結ぶラマ6世橋とタリンチャン駅が分岐点となったことによってタイ国鉄の二大路線が接続された。これよってトンブリー駅はすべての優等列車の始発権を奪われ、まったく目立たない駅へと変わってしまった。その駅舎の品の良さだけが昔日の反映の面影を示すだけだ。
  南線は英国の植民地であったマライ連邦(現マレーシア)のFMSR(現KTM)との接続を念頭に置いて1000mゲージで設置された。それはマライを押さえる英国はフランスとの条約によってタイへの侵攻ができなかっただけに、莫大な輸送力の驚異による影響力の拡大に真摯に努めた結果によるものだろう。またタイを経由して自国の植民地であるビルマ・インド方面への鉄路の連接も頭の片隅にはあった。
  南線を支える中心的な駅はハッヂャイ分岐点。その単体としての敷地の規模はクルンテープ駅を越えるものである。また現在動態保存される蒸機の何両かが眠っていたのもハッヂャイである。
  外国人旅行者に人気の駅はスラーッターニー駅やチュムポーン駅。そして在タイ日本人の過半数の生活を支えながらも一番の不人気となっているのがペダンベサール駅である。

■タイ国鉄南線距離数

クルンテープ〜ナコンパトム:64km
クルンテープ〜ナムトック:210km
クルンテープ〜ガンタン:866km
ナコンパトム〜ラッチャブリー:53km
ラッチャブリー〜ペッブリー:50km
ペッブリー〜フワヒン:62km
フアヒン〜チュムポーン:256km
チュムポーン〜スラーッターニー:166km
スラーッターニー〜トゥンソン:122km
トゥンソン〜パッタルン:89km
パッタルン〜ハッヂャイ:83km
ハッヂャイ〜ヤラー:110km
ヤラー〜スンガイコーロック:104km
ハッヂャイ〜ペダンベサール:45km

 

 

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