A：詳しくは「計画の歴史と現況」などをご覧下さい。
　簡単に述べますが、東京地下鉄が平成20年6月14日に開業した新路線で、和光市-渋谷間を結ぶ路線です。
　副都心線（13号線）を「都営13号線」と間違っている方が時々見られ、一部の住宅広告などでもそのようなことが書かれているものがありますが、副都心線は「東京地下鉄」の路線です。

A：最も多く寄せられる質問は、これら「副都心線（13号線）の区間が分からない」というものです。結論から申しますと、「副都心線沿線情報館」が取り上げている13号線の区間は、志木-渋谷間です。（主な経由地は和光市、小竹向原、池袋、新宿三丁目）

　東京圏・名古屋圏・大阪圏等の大都市圏における鉄道路線網は、通勤・通学輸送の改善のために、国土交通省に設置されている「運輸政策審議会」という組織の答申した区間をもとにして形成されていきます。運輸政策審議会では、東京圏には1号線から13号線までの路線を定めていて、13号線はその一つです（1号線から13号線までの路線網については下の表2を参照）。
　運輸政策審議会の定める路線網は既存の鉄道路線を考慮しながら定めてはいますが、建前上は、会社にはあまりこだわりを見せず、定めた区間について建設をしたいと申請した鉄道会社に運営を任せる形になっています。しかし、東京圏の山手線より内側は地下鉄道でしか建設がほぼ不可能な状態で、実質的には都市計画を行う都と国の管理下にある、東京地下鉄と都営地下鉄の二社で分け合いながら建設・運営をしています。このため、1号線・6号線・10号線・12号線については都営が、2号線・3号線・4号線・5号線・7号線・8号線・9号線・11号線・13号線は東京地下鉄がその多くの区間の建設運営を行なっています。

　13号線ははじめ、志木-新宿間で定めたのですが、この時志木-和光市間には既に東武東上線が開通していたため、同区間については既存路線である東武東上線を利用し、和光市-新宿間は路線を新設することとしました。この和光市-新宿間の建設に名乗りをあげたのが営団（現・東京地下鉄）だったというわけです。営団ではこの区間にプラスする形で都心部側を新宿ではなく渋谷まで建設したいと申請しており、改訂版といえるその後の運輸政策審議会答申で13号線は志木-渋谷間に区間が延長されました。
　運輸政策審議会答申に基づいて建設された路線は既に多くの区間は開通済みとなっていますが、号線名称よりも分かりやすいようにとそれぞれの路線に銀座線・丸ノ内線といった路線名称を付けています。これまでに号線名をそのまま路線名に付けて営業をしていた例として都営の12号線等がありましたが、これも現在では大江戸線という名称になりました。
　13号線も同様に路線名がつけられていますが、8号線と重複区間があり、一部区間の建設期間が8号線と重なったこともあって、和光市-小竹向原間は「有楽町線」、小竹向原-新線池袋間は「新線」という別々の路線名称がつけられていました。現在は、東京メトロが運行している和光市-渋谷間を統一的に命名し「副都心線」という路線名がつけられています。

　8号線は保谷-練馬-小竹向原-池袋-新木場間（豊洲より分岐線あり）と定められた路線で、小竹向原-池袋間が13号線区間と重複しています。答申が出された時、保谷-練馬間は西武池袋線が既に開通済みとなっていましたが、練馬-新木場間については新路線を建設することとなりました。そして、このうち練馬-小竹向原間は西武鉄道が、小竹向原-新木場間は営団が建設しています。営団は、13号線区間のうち、池袋-渋谷間の建設免許がとれなかったために和光市-池袋間を先に建設することなり、最終的に、同時に建設を進めてきた8号線の小竹向原-新木場間と13号線区間である和光市-小竹向原間を一本の路線のように直通開業させたため、8号線の小竹向原-新木場間と13号線区間である和光市-小竹向原間を一緒にして「有楽町線」という路線名にしました。営団は、13号線の小竹向原-池袋（新線池袋駅）間をその後に開通させましたが、有楽町線という名称が既に定着していたことから、和光市-小竹向原間は有楽町線のままにし、かわりに小竹向原-新線池袋間については、区間も短いことから、池袋-渋谷間完成時までは一時的に有楽町線小竹向原-池袋間の複々線部として位置付け、暫定的な名称である「新線」という路線名称を付けました。
　なお、さらに複雑な話になりますが、もともと成増（現・地下鉄成増）-池袋間は答申でも8号線（地下鉄成増-小竹向原間は分岐線）として定められており、都市計画上は、成増-池袋間は都市高速鉄道8号線として決定しています。

　和光市-渋谷間に、銀座線や丸ノ内線のように答申の号線名と合わせる形で路線名称を付ければ何も問題は起こらなかったのですが、13号線の場合は上記のような事情があったために、路線の名称の付け方が特殊になってしまっていました。
　最終的に、平成20年6月に池袋-渋谷間が開通したのと同時に和光市・渋谷間が「副都心線」に変更され、一つの路線として名称がつき、和光市・小竹向原間は、「有楽町線」と「副都心線」が共用区間となっています。

　なお、「副都心線沿線情報館」では、「新線」や「有楽町線」の和光市・小竹向原間を含めて「東京13号線」「東京地下鉄13号線」という表現を使い、両区間にスポットをあてています。

表1：号線番号と路線名称の関係

駅名	志 朝 朝 　 霞 　 木 台 霞	和 光 市		地 地 　 　 下 下 　 　 鉄 鉄 平 氷 成 赤 和 川 増 塚 台 台	小 竹 向 原		千 要 　 　 川 町	池 　 袋		新 　 明 　 雑 西 　 宿 　 治 　 司 早 東 三 北 神 渋 が 稲 新 丁 参 宮 　 谷 田 宿 目 道 前 谷
路線名称 平成20年 6月以降	東武鉄道 東上線		東京地下鉄 有楽町線 （和光市-新木場）			→有楽町線は小竹向原から 　別線にて池袋を経由して 　新木場までの区間
			東京地下鉄 副都心線 （和光市-池袋-渋谷）
都市計画 上の号線	−			都市高速鉄道8号線					都市高速鉄道13号線
答申上の 号線番号	運輸政策審議会答申　東京13号線 （志木-和光市-池袋-渋谷）

駅名	志 朝 朝 　 霞 　 木 台 霞	和 光 市		地 地 　 　 下 下 　 　 鉄 鉄 平 氷 成 赤 和 川 増 塚 台 台	小 竹 向 原		千 要 　 　 川 町	新 線 池 袋		新 　 明 　 雑 西 　 宿 　 治 　 司 早 東 三 北 神 渋 が 稲 新 丁 参 宮 　 谷 田 宿 目 道 前 谷
路線名称 平成20年 6月以前	東武鉄道 東上線		東京地下鉄 有楽町線			東京地下鉄 新　　線			東京地下鉄 −未開業区間−

A：平成20年6月、副都心線が全線開通し、新線池袋駅は池袋駅に名称を変更しました。現在は、新線池袋という駅は存在していません。

　名称は異なりますが、基本的には同じ駅でした。
　「池袋駅」には丸ノ内線と有楽町線が、「新線池袋駅」は新線が乗り入れていました。それぞれの駅は同一駅とみなされ、有楽町線から新線も含めて、どの線からどの線へも乗りかえられます。また、パスネットカードの印字も「地＿池袋」表記となっており、池袋駅とまったく同じ扱いをしていました。
　ただ、中には、改札口内に設置されている乗り越し精算機で発券すると、「新線池袋駅」との表記のある切符が出てくるなど、池袋駅とはっきり区別しているものもありました。新線のみ名称が異なるのは、ホーム位置が池袋駅よりも少し西側にあることや終点であることから東武線池袋・西武線池袋・有楽町線池袋の各駅と区別するためでした。

A：有楽町線は「金色（ゴールド）」、副都心線は「茶色（ブラウン）」ということになっています。
　有楽町線・副都心線は現在同一の車両を使っていますが、車両についている横帯はどう見ても黄色（実際には金色らしい）ですし、有楽町線の駅のホームにある帯は、黄色や黄土色などに近く、あまり統一されていないせいか、有楽町線のラインカラーが金色であることはそれほど知られていないようです。英語の地下鉄案内の中には、ラインカラーを「Yellow」と表記しているものもあるほどです。もう少し光った感じが出せれば金色ということもはっきりしますが、、、。

A：平成11年4月28日に、東京地下鉄（当時の営団）と豊島区の間で「採算に見合う程度の利用者の増加が見込めるようになったら、東池袋一丁目付近に、新駅を開設する」といった趣旨の確認書が取り交わされています。ただし、現状では設置の予定はありません。
　これは、有楽町線東池袋駅の利用客数などから考慮すると、池袋-渋谷間建設段階では駅設置に見合う利用客が見込めず、平成20年6月の池袋-渋谷間開通時に駅設置は不適当と判断したためと言われています。確認書は、近くで進められている東池袋四丁目の再開発が順調に進み、利用者の増加が見込まれるようになったなら開設するということを確認しただけのものです。このため、利用者の増加が見込めなければ、駅設置は断念することとなります。
　都市計画案では、この事は全く触れられていませんが、確認書では、将来的に同駅が開設できるよう池袋-渋谷間の工事時に、準備工事を済ませるとしており、構造の補強等を実施する模様です。なお、設置された場合は、駅の場所などの関係から、有楽町線（東池袋駅）と乗換可能になるものと思われます。

→副都心線工事の際に、対応できるよう工事は行った模様で、池袋-雑司が谷間でトンネル形状が異なる部分があります。この位置が候補地です。

A：池袋・渋谷間は、雑司が谷駅以南は目白通り直下に造られますが、池袋-雑司が谷間は、民有地下などを通ります。今回の工事では、この現在民有地となっている部分（東池袋交差点-千登世橋の区間）もすべて道路にする工事が同時施行されます。この道路は、環5の1線といい、副都心線の導入区間を確保すると同時に、都市交通に重要な環状道路の整備を一緒に行うことになります。
　環5の1線は、混雑の激しい池袋駅前を避けるバイパスの性格も持っており、かなりの交通量が予想されている幹線道路です。計画では、片側2車線で地下化が予定されています。地上部は、大部分を都電荒川線が走っていますが、地元の人の利便性なども考え、都電横に歩道を備えた側道（片側1車線）ができる予定です。ただ、東京都は、工事にかなりの費用がかかることなどから、暫定的な手段として、地上部分のみ先に整備するとしています。
　環5の1線は、平成10年7月には事業認可され、各種手続もすでに終了しています。　

→平成18年末から、暫定道路の造成工事が始まりました。今回の工事では、両端にある東池袋交差点、千登世橋には道路を直接接続させない形の道路となります。

A：新宿三丁目駅の丸ノ内線との乗換がホームからホームへ階段だけで直接結ばれています（溜池山王駅の銀座線と南北線乗換と同じような形）。このため、丸ノ内線との乗換にそれほど時間がかからないので、新宿駅方面へ行く場合も、駅南西側を除けば、副都心線と丸ノ内線利用でそれほど不便ではなさそうです。これ以外の駅は、通路と階段を経由する連絡となっています。
　明治神宮前駅の千代田線乗換、渋谷駅での半蔵門線（東急新玉川線）乗換は、通路と階段のみで改札を出ないで乗換（業界用語で言うラチ内乗換）が可能です。東新宿駅の都営大江戸線乗換は、地上には出ないものの、やや通路が長い乗換となっています。新宿三丁目駅の都営新宿線乗換も同様で、地上には出ないもののやや時間がかかります。雑司が谷駅での都電荒川線乗換、渋谷駅での他路線との乗換は、ホームが深い位置にあることから比較的時間がかかりそうです。
　なお、いわゆる交通バリアフリー法が施行された関係から、全駅に、地上からホームまで、エレベータ、エスカレータが最低一系統は設置されています。

A：東急東横線との直通は、正式に決定し、平成13年12月に都市計画案が変更になりました。詳しくは「副都心線計画状況」をご覧下さい。
　なお、直通の計画は、基本的に、東急東横線を代官山駅東側から地下化し、渋谷駅で接続する形で検討しています。

→この関係から、副都心線渋谷駅は東急電鉄監修で建設され、駅業務も東急電鉄が行っています。

A：工事が長引くと、路線開業による収入がないことにより、建設費の支払いが遅れてしまい、建設費の高騰を招いてしまいます。このことを心配する方からはこのような質問がよくあります。都市計画案などの説明会でも同様の質問がなされていますが、東京地下鉄は「必ず間に合う」と回答しています。
　過去の新線工事で、発表した計画よりも工事に遅れが生じたものはいくつかあります。その原因は「用地取得や補償の交渉」が関わることがほとんどです。
　有楽町線の建設でも、池袋-小竹向原間において、放射36号線の道路を同時施工しようとしたところ、住民の反対運動が勃発、交渉に時間がかかり、着工が遅れるということがありました。この時は、現道があって着手できた区間は、すぐに工事に着手したのですが、すぐに着手できた区間は、インフレの起こる前に工事を済ますことができたため、道路問題で着工が遅れた区間に比べてかなり格安に工事を済ますことができています。デフレ傾向が強いとはいえ、工事が長引くと、このようなことが原因で建設費自体が高騰してしまうこともあるわけです。
　今回の工事では、雑司が谷駅以南は全区間が明治通り直下に建設されるため、用地取得の必要はほとんどありませんが、池袋-雑司が谷駅間に現道のない区間があり、ここの用地取得に遅れが出ると、地下鉄の開通に影響が出てしまう可能性があります。
　工事は、雑司が谷駅での遺跡調査などに手間取って着工が遅れたため、当初予定よりやや遅れ、結局、平成20年6月に全線開業しました。

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